Carcenac Barrequeville: un PN qu'il ne fallait pas oublier de fermer!

Un bien joli témoignage !

J'ai eu l'occasion, la semaine dernière, de passer près de la gare de Carcenac et je n'ai pas raté l'occasion d'aller voir la gare que j'avais quittée en avril 1978 pour celle d'Albi Ville.
A l'époque la gare était exploitée sous le régime de l'IGS4 (annexe 1 au S4A) et seul un SAM (signal d'arrêt à main) permettait d'arrêter et retenir les trains. Le cantonnement était téléphonique et il n'y avait ni Capi, ni Daat (le nez à nez de Flaujac ne datant que de 1986).
Aujourd'hui c'est une gare de voie directe et l'agent circulation dispose d'un TCC (tableau de contrôle et de commande) avec un BMVU miniaturisé.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le PN dont je parlais dans le post ci-dessus est celui que l'on voit derrière ce train qui rentre en gare.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le train se trouvait à peu près au même endroit  (mais en sens inverse) lorsque j'avais actionné la fermeture à commande manuelle du PN. Fermeture tardive mais suffisante puisque le PN s'était bien trouvé fermé avant que le train ne le franchisse.
J'ai demandé à l'agent circulation si la commande avait été modifiée est, en effet, c'est lors de la commande à l'ouverture du sémaphore que le panneau du carré 3 s'ouvre si le PN 179 est bien fermé. Il y a même un enclenchement de subordination avec le guidon 472,9 qui protège le PN suivant le 178.
La fermeture manuelle du PN 179 est toujours possible en manœuvre (sémaphore fermé) avec un bouton poussoir de fermeture que l'on voit sur le TCC. Idem en canton occupé.

Les autres modifications depuis 1978 concernent les attributions de l'AMV: il n'est plus formé pour vendre les billets, les résas, les bagages, la taxation des colis, la comptabilité et même, à ma grande surprise, la manœuvre des wagons, les essais de frein l'établissement des bulletins de compo etc...
Finalement, je préfère et de loin les attributions que nous avions en 1978 et qui rendaient le métier beaucoup plus varié et donc intéressant.

Pour finir voici la serrure centrale simplifiée qui se trouve dans le bureau de l'AC.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci pour ce témoignage très intéressant !
J'ai le souvenir étant enfant, de certains PN en sortie de gare, encore à barrière oscillante actionnée manuellement par l'agent circulation au moyen d'un treuil  situé près du BV , où l'attente était effectivement assez longue ... (de mémoire Lamativie, Condat St Amandin dans le Cantal, après suppression du gardiennage local par économie de personnel et avant l'installation de SAL 2)
Je suppose que l'agent circulation en question se souciait d'abord de la réception du ou des trains en cas de croisement et du PN à ouvrir ensuite, tant que personne ne râlait auprès de la SNCF ...

Il y avait dans ma famille un agent du grade de "facteur enregistrant" qui remplaçait les chefs de gare titulaires, ça sonnait bien aux oreilles  sans qu'on se rende compte vraiment de sa responsabilité et de son rôle au sein du chemin de fer de nos campagnes ... Autre époque ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

alpha3175 a écrit:Il y a une quarantaine d’années, le PN côté Naucelle de la gare de Carcenac Peyralès (je crois que l’on dit aujourd’hui Carcenac/Barraqueville), devait être commandé à la fermeture par l’agent circulation avant de donner le signal de départ.
La seule boucle de sécurité qui existait en rattrapage était la zone courte qui précédait immédiatement le PN soit bien tard pour un train lancé à 30km/h.


Alors pourquoi, me direz-vous, utiliser le mode manuel alors que le mode automatique existait ?

Tout simplement pour ne pas laisser fermer trop longtemps ce PN à deux demi-barrières en cas de croisement ou de stationnement trop long (risque de franchissement par les automobilistes pressés).

Par convention, le mode manuel est utilisé dans les situations que tu décris, mais d'après ce que je comprends, vous laissiez en mode manuel en permanence ? Lorsqu'il n'y avait pas de croisement ou de stationnement trop long, ça ne servait à rien.
Le souci, c'est qu'il n'y avait même pas un guidon d'arrêt pour protéger le P.N apparemment?

Quant il n'y a pas de block et donc pas d'enclenchement de subordination, en général il y a un guidon d'arrêt.
Je ne crois pas avoir en tête des installations où il n'y a aucune protection d'un P.N à SAL lorsqu'il est commandé par un agent-circulation.

Merci pour ton témoignage qui m'a bien intéressé, car de mon côté je suis en activité.
Comme tu le dis, on ne fait plus grand-chose, et encore dans ma gare, on vend les billets, donc c'est déjà mieux qu'à Carcenac.

Bruno a écrit: !
J'ai le souvenir étant enfant, de certains PN en sortie de gare, encore à barrière oscillante actionnée manuellement par l'agent circulation au moyen d'un treuil  situé près du BV , où l'attente était effectivement assez longue ... (de mémoire Lamativie, Condat St Amandin dans le Cantal, après suppression du gardiennage local par économie de personnel et avant l'installation de SAL 2)

Je n'ai pas connu ces P.N en version gardés, mais j'ai le souvenir qu'à Lamativie il y avait encore l'emplacement du treuil bien longtemps après.
D'ailleurs, il doit être encore là malgré la destruction du B.V.

Jeanjean46 a écrit:
Le souci, c'est qu'il n'y avait même pas un guidon d'arrêt pour protéger le P.N apparemment?

Quant il n'y a pas de block et donc pas d'enclenchement de subordination, en général il y a un guidon d'arrêt.
Je ne crois pas avoir en tête des installations où il n'y a aucune protection d'un P.N à SAL lorsqu'il est commandé par un agent-circulation.

Merci pour ton témoignage qui m'a bien intéressé, car de mon côté je suis en activité.
Comme tu le dis, on ne fait plus grand-chose, et encore dans ma gare, on vend les billets, donc c'est déjà mieux qu'à Carcenac.

Pour le mode manuel, je présume que l'on avait reçu des consignes pour utiliser la fonction manuelle le plus souvent possible. il faut dire que dans la configuration IGS4 (annexe au S4A) le temps de fermeture du PN était assez long, même pour le passage d'un autorail. En effet le mécanicien devait aborder le repère d'entrée en marche à vue et continuer jusqu'au point d'arrêt sans dépasser 30km/h. Comme à l'époque on manœuvrait en gare du côté Rodez avec parfois des trains assez longs, le repère d'entrée devait être situé à une distance assez importante de la gare. Je confirme qu'il n'y avait pas de guidon d'arrêt et donc qu'aucun signal ou enclenchement ne s'opposait à l'expédition du train sur le PN ouvert (à l'exception de la zone courte). Tout reposait sur la vigilance de l'AC.
 Pour la circulation des trains, c'était pareil, il n'y avait qu'un signal d'arrêt à main et c'était le strict respect de l'ordre normal de circulation  avec l'application du fameux article 410 du Titre 4 (puis 201 du S4A, puis IN 1527) qui faisait foi. C'est pourquoi, avant d'expédier un train, je vérifiais toujours qu'il avait bien droit à la voie en regardant le tableau de succession. Je ne me fiais pas à ma mémoire même si je connaissais parfaitement l'ordre normal de succession des trains. En fait on vivait des situations professionnelles dangereuses sans les enclenchements, d'où Flaujac!

Lorsque je me suis retrouvé quelques années plus tard à Juvisy où il y avait pléthore d'enclenchements (mais aussi beaucoup plus de trains: 1500 par jour), j'avais l'impression de ne plus être dans le même chemin de fer!
 Mais c'est en voie unique que j'ai le plus apprécié le métier, notamment dans les gares de voie directe type SNCF.

Bonjour,

Effectuant des recherches sur Carcenac-Peyrales, c'est avec plaisir que je découvre ce forum
Merci pour ce sujet.
Je restaure le PN 178 de Carcenac-Peyrales depuis peu et je dois avouer être surpris de voir qu'en fin d'après midi le PN178 se ferme mais que le TER venant de la gare ne le franchit que plusieurs minutes après...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bonsoir,
Je reviens sur le sujet de Carcenac, toujours à la recherche d'information, sur les dates de construction de la gare et surtout du PN 178.

On m'a indiqué que la maison PN178 serait sortie de terre vers 1920, est ce que quelqu'un aurait plus de précisions?

Merci d'avance.
Bien cordialement
Francis

La ligne a été ouverte en décembre 1902, donc les maisons des PN ont été construites avant en même temps que la plateforme. 

Infrastructure --> plateforme + ouvrages d'art + maisons de PN et les barrières roulantes, tout ça était remis ensuite au futur exploitant

Puis venait:

Superstructure --> voies + BV et autres bâtiments

Il y a eu un PN détruit puis reconstruit de l'autre coté de la voie vers 1927/29 à la sortie de CMX lors de la construction de la ligne de Vindrac

Bonsoir,

Merci BEAUCOUP pour ces renseignements  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]