XAT 1000 - l'AGC de la pré-histoire

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A Cerbère... à la fin de la carrière....

Comme quoi le bimode n'est pas si jeune !

Bonjour pourquoi bi mode c'est des trucmuche electricodiesel ! hihi !

Là à CE (Cerbère) l' XAT a perdu son panto, il ne roulait plus qu'en diesel....

Bernard = je pense même qu'ils devaient être déjà GRD ou au mieux GBE.
Par contre je n'arrive pas à situer l'endroit où il sont garés dans le faisceau cerbérien.
A l'époque ils étaient (encore ?) pensionnaires du dépôt de Narbonne après avoir été ceux de Bordeaux Bastide.
Et dire que j'ai vu pendant des années, l'un d'eux transformé en voiture-????? et repeint en anti rouille kaki stationner sur les voies latérales des Ateliers de Bordeaux juste au pied de "ma" rue Lamothe   . Jamais eu l'idée de le photographier

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Photo sur Google Earth... pour situer l'endroit au 2ème quai

C'était l'AGC Bagnéro/Tarbais non ?

On sait pourquoi la SNCF n'a transformé cet essai que 40 ans après ?

Bordeaux-Mdm-Tarbes-Bagneres : ça pouvait le faire (maintenant moins !)...

L'AGC antique à Urdos;
Pour les plus anciens, vous reconnaîtrez une de ces magnifiques photos NetB qui ornait les compartiments voyageurs des décennies 60/80.
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Sur un forum voisin j'ai lu qu'on avait très peu d'informations sur ces "protos Midi" et rares en images sur ces deux autorails, la compagnie du Midi étant visionnaire avait pensé a ce nouveau genre bimode , bien longtemps après ils sont remis a la mode avec des nouvelles technologies, afin de combler cette lacune j'ai trouvé un article dans la célèbre revue RGCF de..1940 , voici le texte .

AUTORAILS AMPHIBIES ALSTHOM SOULE DE LA SNCF
Par M.GARSONNIN , Ingénieur de la division matériel de la région Ouest SNCF

CONSIDERATIONS GENERALES

La mise en circulation des autorails dans la région ou certaines lignes sont électrifiées, alors que d’autres ne le sont pas, pose un problème nouveau pour les parcours empruntant successivement une section électrifiée et une section non électrifiée .
Il est en effet désirable sur la partie électrifiée que l’autorail utilise l’énergie a bon marché disponible le long des voies.
De plus , si on veut éviter a la limite de la section électrifiée un transbordement toujours gênant aussi bien pour les voyageurs que pour les bagages , il est indispensable que l’autorail possède en lui-même une source d’énergie autonome lui permettant de circuler dans la zone non électrifiée.

Ces conditions avaient amenés l’ex réseau PO. Midi à commander en 1936/37 aux sociétés ALSTHOM (pour les bogies et la partie motrice)  et SOULE (pour la caisse et les aménagements intérieurs)  , deux autorails prototypes dits « amphibies » munis de moteurs électriques de traction pouvant être alimentés,
=> soit directement par l’énergie électrique empruntée à la caténaire sur les parcours ou celle-ci est installée.
=> soit par des génératrices actionnes par moteur Diesel sur les parcours non électrifies.

Cette disposition a en outre , l’avantage de faire fonctionner un groupe générateur , au cours de l’existence de l’autorail ,sur un parcours notablement plus faible que celui assuré par les moteurs électriques de traction , ce qui est d’autant plus intéressant qu’il est reconnu que ces derniers sont aptes à fournir un service total beaucoup plus prolongé que peuvent le faire les meilleurs moteurs Diesel .

Les deux autorails Alsthom Soulé ont étés livres à la SNCF au cours des premiers mois de 1939, et mis en service a partir du 15 Mai 1939 au dépôt de Bordeaux .

Nous allons décrire ci-après leurs organes les plus caractéristiques et indiquer sommairement les résultats obtenus au cours des essais en ligne auxquels ils ont étés soumis.

DESCRIPTION D’ENSEMBLE

Les autorails Alsthom Soulé  (Fig.1 vue extérieure) sont constitués essentiellement par une caisse reposant sur deux bogies à deux essieux , l’un de ces bogies ayant chacun de ses essieux attaqué par un moteur électrique de traction.

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Le courant est fourni à ces deux moteurs ,
=> soit par la caténaire, là ou elle existe
=> soit par deux groupes électrogènes composés l’un et l’autre d’une génératrice actionnée par un moteur Diesel de 250 Cv.

Ces deux groupes sont rassemblés dans une salle des machines placée près de l’une des extrémités de la caisse , le plus loin possible des compartiments réserves aux voyageurs ,
dans le but de diminuer le bruit de ces derniers .

Le schéma ci-joint (Fig.2) donne l’aménagement général de l’autorail qui comporte , en allant d’une extrémité a l’autre :

1° - Une cabine de conduite (Fig.3)
2° - La salle des machines (Fig.4) contenant les deux groupes électrogènes , l’appareillage de contrôle et une chaudière de chauffage a a vapeur ;
3° - Un compartiment fourgon pouvant recevoir soit 1500kg de bagages , soit 25 voyageurs debout en cas d’affluence.
4° - Un compartiment pour les PT&T. accessible des deux côtes de la caisse et un WC. ;
5° - Un compartiment pour voyageurs « non-fumeurs » comportant 29 places assises ;
6° - Une plateforme centrale d’accès susceptible de recevoir 26 voyageurs debout et munie de 4 strapontins relevables ;
7° - Un compartiment pour voyageurs « fumeurs » de 39 places assises ;
8° - Une cabine de conduite identique à la première .

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Le bogie placé au-dessous de la salle des machines est simplement porteur , au contraire, celui qui est placé a l’extrémité opposée , c'est-à-dire sous le compartiment « fumeurs » est muni des moteurs électriques de traction .
Il y a lieu de noter que l’autorail comporte a chacune de ses extrémités
=> un attelage a tampons et crochet de traction du type normal allégé
=> les organes d’accouplement du frein a air comprimé et du chauffage a vapeur du type unifié.

Il peut ainsi soit remorquer des voitures et des vagons du parc , soit s’accoupler à d’autres autorails comportant un attelage analogue.
En particulier, les deux unités « amphibies » sont prévues pour la marche en unité double , un seul agent pouvant assurer le conduite des deux autorails accouplés de l’une quelconque des extrémités du couplage et cela aussi en marche avec moteurs Diesel qu’en marche sous caténaire.

DETAILS DE CONSTRUCTION

1° CHASSIS ET CAISSE.

La longueur totale hors tampons atteint 25,680 m., la largeur hors tout 2.855 m. et la hauteur maxima de la caisse au-dessus du rail 3.803 m.
L’ensemble de l’ossature du châssis et de la caisse est entièrement métallique , il est constitué par des emboutis et des profilés plies en tôle d’acier au chrome manganèse vanadium dont les caractéristiques sont :

R = 58 a 67 kg /mm²
E= > 40 kg/mm²
A=> 18%
Résilience UF en long > 10 kgm , en travers > 6 kgm

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L’emploi de cet acier de caractéristiques élevées a permis de réduire au minimum le poids de l’ensemble, tout en assurant sa parfaite rigidité.
De plus, cet acier se soudant très facilement à l’arc électrique, ce procédé a été employé pour la plupart des assemblages.

Le châssis repose sur les bogies par l’intermédiaire de 4 pièces d’appui latérales (2 par bogie).
Les deux pivots distants de 16.500 m d’axe en axe ne transmettent aucune charge. Ils jouent seulement le rôle de guide et assurent l’entrainement.
Le châssis est constitué par deux longerons en U plié de 200x85x80/4 entretoisés par deux traverses pivots de 200 mm de hauteur caissonnées (2 âmes en U embouties réunies par des semelles en plats) et par des traverses intermédiaires en U embouties.
Des longrines destinées au soutien du plancher et des moteurs , ainsi que les flèches de choc et de traction complètent le châssis.

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Des sommiers d’appui , se prolongeant suffisamment de la part et d’autre des extrémités des deux traverses pivots , permettent l’usage de crics et vérins lors du levage du véhicule.
Un dispositif de broches amovibles est également prévu pour assurer le relevage par pont ou tous apparaux de voie.

La caisse proprement dite est solidaire du châssis et entièrement métallique , sauf certaines cloisons intérieures qui sont, soit en contreplaqué armé acier ou duralumin , soit en contreplaqué non armé.

Les poutres de faces, du type sans diagonales, sont constitués par un brancard de caisse, un battant de pavillon et des montants entretoisés par des traverses, le tout en tôle pliée ou embouties de 3 à 5 mm d’épaisseur.

Ces poutres sont reliées à leur partie supérieure par des courbes embouties , entretoisées par des longrines en tôle pliée.

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Le tôlage extérieur des faces, des bouts et du pavillon est en acier au cuivre soudé par points sur l’ossature, constituant ainsi un caissonnement parfaitement homogène et pratiquement indéformable.

L’épaisseur de ce tôlage est de 1.5 mm pour les faces et 1.25 mm pour le pavillon.

Les parties du tôlage recevant les baies sont garnies de glace « Securit » sur les faces et de verre « Triplex » sur les bouts.

Le plancher est constitué:
=> Soit par du contreplaque armé double face acier galvanisé recouvert de linoleum dans les parties réservées aux voyageurs et aux P.T.T.
=> Soit par une tôle striée de duralumin dans les cabines de conduite, la salle des machines et le compartiment à bagages.
=> Soit par de la mosaïque prévue comme revêtement du plancher des W.C.

Les sièges sont fixes, avec ossature métallique. Ils sont garnis de ressorts souples et de crin recouverts de simili cuir ignifugé .

Des appareils d’aération du type rotatif et réglables de l’intérieur, au nombre de 2 pour chacun des compartiments voyageurs et d’un pour le fourgon, permettant le renouvellement rapide de l’air.

Enfin il y a lieu de remarquer que la caisse est profilée dans le sens longitudinal pour réduire sa résistance a l’avancement .

Elle est , de plus légèrement rétrécie a la partie inférieure de manière à permettre le passage de l’autorail sur la section de Paris Austerlitz à Paris quai d’Orsay .

2° BOGIES.

Les bogies dont l’empattement est de 2.800m sont du type entièrement soudé.
Ils comportent 2 longerons a section en U entretoises par un croisillon central formant réservoir d’air comprimé pour le freinage et par 2 traverses extrêmes également tubulaires.

La suspension primaire, qui prend appui sur les 4 boites d’essieux, est constituée par 4 groupes de ressorts composés d’un ressort a lames et de 2 ressorts a boudin.

La suspension secondaire est constituée, sur chaque bogies, par 2 forts ressorts a lames latéraux dont les chapes portent les patins d’appui de la caisse.
La bride de ces ressorts est reliée au châssis du bogie par une biellette montée sur silentblocs en caoutchouc .

3° EQUIPEMENT MOTEURS.

a) Pour la marche sous caténaire.

Ainsi que nous l’avons déjà indiqué, seul le bogie placé sous le compartiment « fumeurs » est moteur .
Chacun de ses deux essieux est attaqué par un moteur a excitation série et a suspension par le nez.
Cette suspension, particulièrement soignée en raison des vitesses élevées (de l’ordre de 140 km/h) que peut atteindre l’autorail, est d’un type spécial avec bielle transversale de rappel munie de silentblocs et a pour but de remédier aux défauts de la suspension par le nez classique (travail défectueux des ressorts de suspension, usure latérale des coussinets d’essieux des moteurs.)

Les roues dentées sont élastiques , l’organe souple étant constitué en caoutchouc.

Les 2 moteurs MT¹ , MT² (voir fig. 5 côté droit) isoles pour 1350 V, sont alimentes par le pantographe P.
Ils sont toujours connectes en série et fonctionnent chacun sous 675 V , leur puissance continue étant dans les conditions de 150 Kw soit au total 330Kw.

Ils peuvent êtres shuntes de 40% par réduction du nombre de spires.

L’équipement de démarrage a été simplifié le plus possible, les autorails n’étant pas destinés a faire des services de banlieue a démarrages fréquents et leur poids devant être réduit au minimum.

Il comporte donc seulement un manipulateur a 6 crans : 4 crans sur résistances et 2 crans de marche économique (plein champ et shuntage)
Ce qui permet de réduire l’appareillage a 2 contacteurs principaux L. , 4 contacteurs : 1,2,3,4 courcircuitant progressivement la résistance de démarrage RD , I shunteur S et I inverseur J modifiant les connexions des enroulements inducteurs.

Le passage des crans au manipulateur est verrouillé par des relais d’intensité qui permettent d’assurer le démarrage automatique.
Il en est de même pour le passage en plein champ ou shunt.
La protection est assurée par un fusible général de toiture et un relais de surcharge places en RS.
Cet équipement a été conçu pour permettre éventuellement la remorque d’une voiture de 50 T sur des lignes représentant des rampes maxima de 10‰ .Sans remorques, il peut être utilisé en service courant sur des lignes comportant des rampes de 20‰.

b) Equipement pour la marche avec moteur Diesel

Chacun des deux groupes générateurs placés dans la salle des machines comporte un moteur Diesel ( D et D² ( fig. 5 côté gauche) d’une puissance nominale de 250 Cv.
A la vitesse nominale de 1300t/mn entrainant une génératrice principale (GP¹ et GP²) de 150 Kw a tension variable et d’une excitatrice ( GA¹ et GA²).
Les moteurs a 6 cylindres, a injection mécanique (alésage 170 mm, course 240 mm ont étés construits par la société Alsthom , sur licence Ganz-Jendrassik .
Ce type de moteur nouveau en France, est déjà employé depuis un certain nombre d’années dans divers Pays étrangers (Hongrie, Belgique, Pays-Bas, et Amérique du Sud) ou il donne toute satisfaction.
Il est cependant un peu lourd étant donné sa vitesse nominale relativement faible, aussi a-t-on cherché à alléger les groupes en munissant les génératrices d’une carcasse boulonnée directement sur le carter du Diesel avec un seul palier, l’extrémité libre du rotor étant accouplé rigidement à celle du vilebrequin, l’ensemble forme un tout rigide et ramassé qui repose sur le châssis de caisse sans socle intermédiaire, au moyen de 4 supports élastiques.
La transmission de la puissance du Diesel aux moteurs de traction est réalisée suivant le système Alsthom-Royer (voir en annexe une note détaillée sur cette transmission en fin de ce texte) .

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Les génératrices principales sont du type a trois enroulements d’excitation (séparée a, shunt b et anti compound c).
Ces enroulements , combines avec les excitatrices très sensibles à la vitesse et avec la butée d’alimentation en combustible des moteurs thermiques , font absorber par la transmission une puissance a peu près constante pour tous les courants débités entre 210 et 240 Amp., correspondant a des efforts aux jantes de 1150 à 2950 Kg. et a des vitesses de 86 et 27 Km/h environ .
On obtient une seconde zone de fonctionnement en shuntant les moteurs de traction, ce qui fait correspondre aux mêmes courants des efforts aux jantes plus petits (760 Kg. a 125 Km/h. pour 210 Amp.)
Le rendement de la transmission est supérieur a 77% pour toutes les vitesses supérieures a 50 Km/h.
Les génératrices principales GP¹ et GP² sont connectées en série sur les 2 moteurs de traction MT¹, et MT² également en série.
Le point médian A du circuit étant relié a la masse, les génératrices ont pu êtres réalisées avec un isolement du type 675/750 V.
L’appareillage utilisé est du même que dans la marche sous pantographes, les organes de protection étant toutefois remplacés par un simple relais de masse RM
Les groupes générateurs fonctionnent suivant le système dit a vitesse constante.
Le réglage de la puissance est assuré par des servomoteurs pneumatiques agissant sur les régulateurs des moteurs Diesel et par des contacteurs d’excitation réglant le couple des génératrices.
Le manipulateur utilisé est le même que dans la marche a courant de la caténaire (les changements de connexion nécessaires étant réalisés grâce a un appareil commutateur a 2 positions) .

Les 6 crans de ce manipulateur donnent les combinaisons suivantes :


Cran 1 – Diesel au ralenti – petit couple
Cran 2 – Diesel a 1000 t/mn – petit couple
Cran 3 – Diesel a 1000 t/mn – moyen couple
Cran 4 – Diesel a 1200 t/mn – moyen couple
Cran 5 – Diesel a 1200 t/mn – plein couple sans shuntage (32 a 80 Km/h)
Cran 6 – Diesel a 1200 t/mn – Plein couple avec shuntage (80 a 130 Km/h)

La marche 1200 t/mn correspond à une puissance qui n’est inferieure que de 6 à 7 % à la puissance nominale ; c’est celle qui doit être utilisée normalement pour ne pas fatiguer inutilement les moteurs . Néanmoins le conducteur conserve a tout instant la possibilité d’utiliser la puissance nominale . A cet effet , la manette d’inversion possède une position spéciale M sur laquelle on obtient la substitution de la marche à 1300 t /mn à celle de 1200 t/mn .

Un autre cran spécial dit cran D , placé également sur la manette d’inversion , permet aussi de marcher à la puissance nominale aux vitesses comprises entre 27 et 32 Km/h de façon a développer les efforts aux jantes maxima permis par l’adhérence dans les démarrages exceptionnellement difficiles .

L’installation de refroidissement des moteurs Diesel comporte des radiateurs d’eau et d’huile ventilés artificiellement par 4 groupes moteurs ventilateurs et disposes sous le châssis de telle façon que , ni le sens de marche , ni la présence d’une remorque ou d’un autre autorail couplé ne puissent influer sur le refroidissement.

La moitié des radiateurs est ventilé lorsque les Diesel fonctionnent a 1200 ou 1300 t/mn ,la ventilation de l’autre moitié est commandée par un thermostat qui la met en action lorsque la température de l’eau atteint 65° et l’arrête quand elle retombe a 50°.
On obtient dans ces conditions une température de sortie de l’eau constamment maintenue entre 50 et 65° par les plus grands froids et entre 60 et 75° l’été.
La puissance maxima absorbée par les 4 groupes ventilateurs en service dépasse pas 4.8 Kw.

c) Auxiliaires

Ceux-ci sont alimentes par une batterie d’accumulateurs au cadmium nickel de 54 éléments 72 /90 V. , de 143 A/h.

La charge de cette batterie est assurée dans tous les cas :
1° Dans la marche sous caténaire, par un groupe convertisseur 1500/100 V. a démarrage en 2 temps

2° dans la marche Diesel par les excitatrices , celles-ci donnant environ 45V. au ralenti et 100V. pour toutes les autres vitesses des Diesel ,la batterie est chargée au ralenti par les 2 excitatrices en série et sur les autres crans par une seule machine.
A ce moment, les ventilateurs des radiateurs sont alimentes par l’autre excitatrice, ce qui repartit d’une manière satisfaisante les puissances demandées aux groupes.
La batterie alimente les circuits d’éclairage et de contrôle ainsi que le groupe moto compresseur de freinage et les pompes de la chaudière de chauffage.
Enfin, elle assure le lancement des moteurs Diesel, son courant tant pour cela envoyé dans les génératrices qui fonctionnent alors comme des moteurs en série .

4° EQUIPEMENT DE CHAUFFAGE.

On aurait pu songer à installer dans ces autorails :
=> d’une part    le chauffage électrique en cas de circulation sous caténaires.
=> d’autre part  le chauffage par les gaz d’échappement comme dans la plupart des autorails Diesel.

Mais, comme il aurait été également nécessaire de munir l’autorail, conformément a la pratique de l’ex réseau P.O Midi , d’une chaudière a vapeur pour assurer son propre préchauffage ainsi que le chauffage des voitures du parc pouvant être prises en remorque, il a paru préférable d’installer uniquement le chauffage à vapeur , la chaudière prévue étant assez puissante pour alimenter à la fois les circuits de chauffage de l’autorail et de la remorque .
La chaudière choisie est du type « La Mont » a circulation forcée alimentée au gas-oil, capable de donner jusqu'à 120Kg de vapeur a l’heure et dont l’encombrement est particulièrement réduit, puisqu’elle tient dans un compartiment de 0,70 m X 1m placée dans les angles de la salle des machines.
L’alimentation en eau est assurée par un groupe moto pompe électrique branché sur la batterie et comportant à la fois la pompe alimentaire et la pompe de circulation de l’eau dans la chaudière.
Les radiateurs sont du type Westinghouse a régulateurs thermostatiques .
La circulation se fait sur l’autorail en circuit fermé avec récupération de la vapeur condensée, de façon à réduire le poids de l’eau transporté et à éviter le plus possible le renouvellement de d’eau vaporisée pour ralentir l’entartrage des tubes de la chaudière.

5° FREINAGE.
Le freinage en service est assuré par un frein air comprimé direct et automatique , modelable, du type Jourdain-Monneret, comportant un cylindre par roue agissant sur 2 sabots.
Ce frein fonctionne par dépression dans la conduite générale et permet le freinage des véhicules du parc munis du frein Westinghouse .

Pour les freinages d’urgence, il a été rajouté des patins de frein électromagnétique (2 par bogie) munis de semelles de 1.25m de longueur suspendues directement aux boites d’essieux.

Enfin , un frein à vis de secours et d’immobilisation du véhicule à l’arrêt est actionné par un volant placé dans chaque cabine de conduite agissant sur les 4 sabots de l’essieu extérieur du bogie correspondant.

RESULTATS DES ESSAIS

Avant leur montage sur les autorails, les moteurs Diesel Alsthom- Ganz ont subi des essais au banc prévus par la spécification type pour la fourniture d’automotrices a moteurs thermiques des grands réseaux Français.
L’essai a duré 72 h, exécuté sur le prototype, et a donné des résultats satisfaisants .

Il a fait ressortir au régime nominal (250 Cv. et 1300 t/mn) , une consommation de 178,9 gr de gas-oil et de 4,8 gr d’huile de graissage par CV /h.

Les essais de réception des autorails sur voie ont eu lieu au cours des premiers mois de 1939 sur la région du Sud-ouest en utilisant les lignes rayonnant autour de Tarbes , c'est-à-dire a proximité immédiate des usines des constructeurs , ce qui a beaucoup facilité la mise au point de ces engins complètement nouveaux.
Ces lignes présentent des caractéristiques extrêmement diverses allant depuis le palier jusqu'à des déclivités de 43‰ (ligne du Somport) inclusivement et , elles sont pour la plupart électrifiées, elles prêtaient très bien aux essais varies prévus par le cahier des charges tant en traction électrique que Diesel.

Les essais autour de Tarbes ont été complétés par quelques circulations a très grande vitesse sur la ligne de Dax à Bordeaux.

Le tableau ci-après résume la vitesse de régime qu’il est possible d’obtenir sur diverses rampes d’une part en traction Diesel , d’autre part en traction électrique , l’autorail circulant seul ou bien accouplé a une remorque de 49 T constituée par une voiture métallique de grandes lignes montée sur bogies

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Les courbes des Fig. 6 et 7 condensent ces résultats (courbes d’aptitude en rampes).

Au point de vue des démarrages, les courbes existant au moment des essais, l’accélération moyenne de l’autorail en charge entre 0 et 60 Km/h atteint 0.55m.par sec., alors qu’en traction Diesel elle n’atteint dans les mêmes conditions , que 0,35m par sec. Environ.

Cela tient à ce que les moteurs électriques de traction, possédant une capacité de surcharge momentanée très élevée, peuvent utiliser a plein cette capacité lorsqu’ils sont alimentes par la caténaire, surtout si cette d dernière est réglée comme dans la région de Tarbes, a un potentiel de l’ordre de 1350V. sous lequel ils donnent leur puissance continue totale de 300Kw.

Au contraire en traction Diesel, les moteurs de traction ne peuvent prendre que la puissance produite par les Diesel qui ne saurait dépasser 500Cv.

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En aucun cas, cette puissance étant elle-même réduite du fait que le rendement des génératrices électriques est notablement inferieur a I.
Cependant, même dans ces conditions, les performances imposées au marché ont été satisfaites , bien que le poids de l’autorail (55t. à vide en ordre de marche et 64t. en ordre de marche normale) ait dépassé sensiblement les prévisions du constructeur.
La tenue en ligne de ces engins a été satisfaisante, même aux plus grandes vitesses qui ont pu être atteintes.

Ainsi ont étés confirmés, une fois de plus, les bons résultats donnes par les bogies d’autorail sans traverse danseuse et ou la charge de la caisse est reportée sur le bogie uniquement par les patins latéraux.

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Depuis la terminaison de leurs essais , les 2 autorails Alsthom Soulé  ont étés affectes au centre de Bordeaux ou ils assurent notamment les services Bordeaux - Bergerac et Bordeaux - Périgueux (marche sous caténaire de Bordeaux à Libourne ou à Coutras et marche Diesel de Libourne a Bergerac ou de Coutras a Périgueux )

A noter que , sur ces parcours , les vitesses limites de 140 Km/h entre Bordeaux , Libourne et Coutras , et de 130 Km/h entre Coutras et Périgueux , ont été récemment autorisées en principe pour les autorails par le ministère des travaux publics.

Dés que les conditions auxquelles a été subordonné cette autorisation seront remplies , ces nouveaux engins permettront de pratiquer ces vitesses sans difficulté .


jb@+

Interressant tout ça!

Merci JB d'avoir retranscrit toute l'info. il me semblait avoir lu quelque chose de semblable mais où
Voilà l'engin idéal    pour assurer une relation directe Béziers-Neussargues-Clermont Ferrand : mono caisse (compte tenu de la faible occupation sur cette ligne) + pouvant remorquer, si besoin est, une XR + surtout (gros avantage) bimode diesel électrique/électrique 1500 V.
Alors basé à Narbonne, pourquoi n'a t'il jamais été utilisé sur cette liaison......, mystère.
J'avoue que cet automotrice m'a toujours fasciné, moi qui n'ait connu que l'épave qui se dégradait lentement au pied de l'appartement familial et le modèle HO au fonctionnement chaotique confectionné de toutes pièces (carton, bois, métal, etc...) par le Docteur Brenot.

Merci JB de cette documentation, la compagnie du Midi était visionnaire dans bien des domaines.

Ca c'est de la documentation!    

44 l/100 avec deux moteurs "Euro(-5)", c'est intéressant. Le concept a du perturber certains déjà prêts à tout mettre à la route; l'Aubrac aurait été bien plus efficient à exploiter comme cela, ne serait-ce qu'en correspondance depuis Clermont-Fd dans ses créneaux de faible fréquentation.

(génial les émoticones train!)

Merci JB pour ces archives fabuleuses !

Et voici des petits nouveaux :

merci Fabrice pour la colorisation ainsi que des petits nouveaux, a y être une Z 7100 en v.o. serait la bienvenue

jb@+

Fabrice a écrit:Merci JB pour ces archives fabuleuses !

Et voici des petits nouveaux :

Alors là tu fais fort et vite, tu es le Lucky Luke de l'émoticone.

ROUANET a écrit:

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Sur ce schémas qui est un schémas de principe, il manque tout de même un éléments important; les contacteurs pour séparer le mode électrique du mode thermique, un oubli lors de la conception ou un oubli du dessinateur ?

Vinces2 a écrit:
Sur ce schémas qui est un schémas de principe, il manque tout de même un éléments important; les contacteurs pour séparer le mode électrique du mode thermique, un oubli lors de la conception ou un oubli du dessinateur ?

.........ou que chaque dispositif était indépendant avec un équipement dédié à son bogie

Non, il semblerait que c'est une ancienne norme de dessin des schémas électriques, avec des zébrures pour représenter les contacteurs.Comme RM, 'relais de masse', par exemple.

André 30 a écrit:
.........ou que chaque dispositif était indépendant avec un équipement dédié à son bogie

Je ne pense pas puisque dans le cas que tu envisages nous aurions MT1/MT2 et MT3/MT4. De plus dans la description il y a [i]"une caisse reposant sur deux bogies à deux essieux , l’un de ces bogies ayant chacun de ses essieux attaqué par un moteur électrique de traction."[i] donc un seul bogie moteur avec un moteur par essieu.

Sur l'alimentation par panto, il y a bien un contacteur de ligne "L" qui isole l'alimentation par le panto lorsque ce contacteur est ouvert, mais en diésel il n'y a rien, en mode électrique comme en mode thermique les schémas sont logiques mais pas compatible. Sur le mode thermique il manque des contacteurs d'isolement qui devraient etre situés entre GP1 et MT1 pour le premeir et entre GP2 et MT2 pour le second.

André 30 a écrit:pour assurer une relation directe Béziers-Neussargues-Clermont Ferrand [...]
Alors basé à Narbonne, pourquoi n'a t'il jamais été utilisé sur cette liaison......, mystère.

Je pense qu'il avait déjà été "désélectrifié" lors de son arrivée à Narbonne
De plus, le poids des équipements de traction thermique devait péjorer ses performances sur lignes électrifiées, alors sur Béziers - Clermont aux rudes rampes et à la majeure partie du trajet électrifié, ça ne devait pas être une très bonne affaire.