Blanc-Argent : Dossier spécial dans la vie du rail en 1980

Ce long dossier sur Le Blanc-Argent paru dans la vie du rail m'avait à l'époque donné envie de découvrir cette ligne dés mon plus jeune age.
plutôt que de le livrer par pdf j'ai préféré lui redonner une forme plus adapté au Forum (enfin je crois).
Ne le dite pas rue de Milan !

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BLANC ET VIF ARGENT
30 ans d’histoire
De Pierre-Henri EMANGARD en 1980.

Le 27 septembre dernier, les autorails ont cessé de circuler sur la section Luçay-Le-Mâle - Buzançais de la ligne à voie métrique Salbris - Buzançais.
Il s’agit d’une fermeture pure et simple sans service de substitution.
Est-ce à dire qu’un pas de plus a été franchi vers une fermeture complète du « Blanc-Argent »?
De bonnes raisons existent de penser qu’au lieu de s’acheminer lentement vers sa mort, le « B.A. » pourrait connaître au contraire une sorte de transfiguration ; pour peu bien sûr que chacune des parties prenantes respecte l’« esprit » du jeu institué dans le cadre des schémas départementaux et régionaux de transports.
Pour assurer l’avenir du Blanc-Argent, améliorer son service voyageurs, sauvegarder son trafic marchandises, des moyens sont disponibles, des volontés politiques s’affirment, des projets existent.
Mais au-delà du souci de suivre l’actualité, plusieurs autres raisons conduisent à s’attarder quelque peu sur une ligne qui, à bien des égards, pourrait paraître d’un intérêt négligeable.
Sur un plan sentimental tout d’abord.
Seule ligne SNCF à voie métrique non électrifiée et rescapée, exploitée tant en trafic voyageurs qu’en trafic marchandises par la Compagnie des Transports de l’Indre, il y règne une atmosphère particulièrement attachante.
Cette ligne est aussi un moyen de partir à la découverte d’une contrée de cette « France profonde » dont on vante tant les mérites et d’y goûter simultanément le charme des campagnes et celui des secondaires.

 
(j'ai reposté ici la même photo 15 ans plus tard)

L’ambiance y est singulièrement plus réaliste que sur nombre de réseaux purement touristiques, car le Blanc-Argent reste un réseau vivant bien ancré dans la vie locale, y apportant une contribution active. Mais surtout, la situation dans laquelle il se trouve actuellement et les problèmes auxquels il est confronté permettent de mettre en lumière quelques questions :

Quel est l’avenir des lignes ferroviaires « de second ordre » ?

        Le transport collectif régional, ferroviaire ou routier, souffre-t-il de sous-investissement ?
        La politique de décentralisation des schémas régionaux et départementaux s’applique-t-elle correctement ?
        Les élus locaux sont-ils conscients des risques d’un abandon du transport collectif au profit de la motorisation individuelle?

Le lecteur un peu averti trouvera ici ou là maintes informations qui l’aideront à réfléchir sur toutes ces questions

Au total, c’est le maintien de l’extension territoriale du fonds de commerce ferroviaire qui est en cause.
Passe-t-il nécessairement par un minimum d’investissements et d’assouplissement des règles d’exploitation?
Pour le Blanc-Argent, grâce à l’affermage, la seconde condition est chose faite depuis longtemps.
Puisse cette étude contribuer à apporter au Blanc-Argent la nouvelle jeunesse d’un troisième âge.

LVDR : Page 1

UNE PROMENADE EN VAL-DE-LOIRE

La ligne à voie métrique allant initialement d’Argent (Cher) au Blanc (Indre), est aujourd’hui limitée à la section Salbris-Buzançais.

Concédée à l'origine par le P.O. à la « Compagnie du chemin de fer du Blanc à Argent », elle a depuis lors constamment conservé l’appellation du « Blanc-Argent » en dépit de la fermeture de ses deux sections extrêmes.

Par sa longueur actuelle (102 km), c’est la troisième ligne à voie métrique de France après les réseaux de Corse et de Provence, juste devant la ligne de Cerdagne (95 km).
D'orientation générale nord-est sud-ouest, elle relie deux régions à bien des égards semblables du sud du Bassin parisien : la Sologne et la Brenne, traversant au passage les vallées du Cher et de l’Indre, les plateaux (Gâtines) aux confins du Berry et de la Touraine, ainsi que l’extrémité occidentale de la Champagne berrichonne.
Elle permet la découverte des minces horizons des pays ligériens, aux paysages étonnamment variés, tantôt lacustres ou sylvestres, tantôt champêtres ou bocagers.
D’Argent-sur-Sauldre à Gièvres, le Blanc-Argent traversait sur 81 kilomètres la Sologne

Aujourd’hui son point de départ est Salbris, chef-lieu de canton de vieille tradition industrielle situé sur la voie ferrée Paris-Toulouse entre Orléans et Vierzon.
Sa population dépasse 6 000 habitants, sa croissance est régulière car elle a également bénéficié du mouvement de décentralisation industrielle.
Une grosse usine, Matra, s'y est notamment installée. La «  gare » du Blanc-Argent, installée dans la cour de la gare SNCF est en cul-de-sac, ce qui entraînait un rebroussement pour les trains venant d’Argent et allant en direction de Romorantin.
Le franchissement des voies Orléans-Vierzon se fait par un saut-de-mouton supérieur.

Presque aussitôt après, l’autorail pénètre dans la Sologne. Le contraste avec le trajet Orléans-Salbris est total.
Sur la grande ligne, le tracé rectiligne de la double voie et la vitesse des trains font que l’on «  traverse » la région.
Au contraire, la moindre vitesse de l’autorail, le gabarit plus faible et le tracé plus sinueux de la voie métrique, transforment le trajet en une découverte intime de la forêt solognote.

«On ne voit ce pays qu’en écartant les branches », a dit de lui Alain Fournier Sur le Blanc-Argent, en se penchant par les fenêtres de l’autorail c’est chose possible.
La ligne suit de loin le tracé de la Sauldre, rivière qui arrose Salbris et Romorantin, la vallée n’est pas encaissée, le pays est plat, sablonneux et boisé. La zone la plus riche en étangs se trouve juste au nord de la ligne. Bois de bouleaux, de bruyères et de pins se succèdent. De place en place, une clairière où se réfugie l’agriculture.

S’y localisent également les quelques villages desservis : la Ferté-lmbault, Selles-Saint-Denis et Villeherviers sur la Sauldre, Loreux au milieu de ses étangs.
Leur population stagne ou décline.

L’agriculture, orientée vers une polyculture parfois spécialisée (asperges, fraises), est étouffée par l’emprise de la chasse.
Il n’est pas rare de voir des champs de céréales non moissonnés afin de nourrir le gibier.



Au débouché des bois, Romorantin occupe le centre d’une vaste clairière.
La ligne décrit une boucle autour de la ville, coupant, dans ses faubourgs, les routes de Blois et d'Orléans.
La Sauldre est franchie juste avant d’entrer en gare.
Sous-préfecture longtemps assoupie qui pouvait symboliser aux yeux des Parisiens la quintessence de l’ennui provincial, la ville s’est réveillée vers 1950 grâce au mouvement de décentralisation industrielle.
Sa population atteint 17 000 habitants en 1975.
Dotée d’un lycée et de nombreux équipements, c’est devenu un pôle local attractif pour l’emploi, l’enseignement et le commerce.
Son influence s’étend jusqu’à Salbris à l'est, Selles-sur-Cher et Valençay à l’ouest.
C’est également un centre touristique, injustement négligé.
La gare de Romorantin est desservie à la fois par voie métrique et voie normale.

Une antenne embranchée à Villefranche-sur-Cher sur la ligne Tours-Vierzon permet en effet la desserte marchandises par voie normale. Antérieurement, cette ligne continuait en direction de Blois.

Légendes Photos :
STOP AUX OC2 !
Si, comme on peut l’espérer, le Blanc-Argent poursuit sa longue carrière au service des habitants de la Sologne, les autorails de Dion OC2 cesseront bientôt de circuler pour être remplacés par du matériel neuf.
Seuls les amateurs de fortes trépidations s'en plaindront !
En haut, autorails Verney franchissant le Cher entre Chabris et Gièvres.
Rivière fantasque aux crues subites et violentes, le Cher a nécessité la construction de deux autres ouvrages aussi importants (160 m environ).

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De Romorantin à Gièvres, la ligne est moins pittoresque.

Jusqu’à Pruniers, la voie est coincée entre la route de Tours et une base aérienne.
Au-delà de Pruniers, la ligne longe la bordure d’une clairière et rejoint à Gièvres l’artère Tours-Vierzon.

La partie solognote du Blanc-Argent est terminée.

Au départ de Gièvres, la ligne passe sous la voie normale et aborde la descente vers la vallée du Cher qu’elle traverse perpendiculairement par une série impressionnante de ponts métalliques.
Le premier est établi sur le canal du Berry, actuellement déclassé et partiellement comblé aux abords de Vierzon pour élargir la nationale 76.
Les peupliers qui bordent son chemin de halage se reflètent dans ses eaux dormantes.
La rivière, descendant du Massif central, a des crues parfois brutales.
C’est pourquoi trois ponts ont été construits, même si la plupart du temps ils enjambent des bras morts ou à sec, servant de prairies.

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Après avoir franchi le bras principal du Cher, la ligne dessert Chabris, gros bourg situé entre le Cher et un de ses affluents qui lui est parallèle : le Fouzon.
Elle longe ensuite la rivière jusqu’à Varennes.

Ce n’est qu’ensuite que le Blanc-Argent aborde une seconde région typée : la Gâtine de Valençay.

Il s’agit d’un plateau compris entre le Cher et l’Indre, découpé en une série de lanières par des rivières nord-sud relativement encaissées : Modon, Nahon, Renon.
Le plateau s’étageant entre 130 mètres au nord et 200 m au sud, est limité au sud par un escarpement de côtes qui domine la Champagne Berrichonne.

Les sols reposant sur des argiles à silex sont froids, arides et lourds.
Cette région a été longtemps ingrate, d’où le nom de Gâtine.
Les bois y sont nombreux, dont la très curieuse forêt du Brouard.
Son dessin allongé est dû à sa situation historique de marche frontière entre le Berry et la Touraine.
Moins déshéritée que la Sologne, elle a été plus tardivement atteinte par le mouvement d’exode rural.
La dépopulation y est d’autant plus aiguë qu’il n’existe pas de ville importante à proximité et que la décentralisation industrielle l’a peu touchée.

A condition d’être correctement amendé, le pays a une vocation herbagère.
Ses agriculteurs pratiquent néanmoins la polyculture, cultivant notamment blé et orge ; plus récemment, le maïs a pris une extension certaine ce qui a eu un effet favorable sur le trafic du Blanc-Argent (voir ci-après).
La ligne dessert les trois principaux bourgs de ce pays : successivement Valençay, Luçay-le-Mâle et Ecueillé.
Entre les passages forestiers, les champs autrefois parsemés d’arbres fruitiers, composent sur plusieurs plans un paysage particulièrement bucolique.

Passant d’une vallée à l’autre, le profil de la ligne devient plus heurté ce qui contraste avec sa partie solognote, dépourvue de toute rampe notable.
Après Ecueillé dont la gare est assez éloignée du bourg, la voie change de direction et s’oriente vers le sud-est pour redescendre vers la Champagne berrichonne par
Heugnes et Pellevoisin.
Dans ce secteur, la dissection du relief par le Nahon a entraîné une dénivellation moins heurtée ce qui a permis un tracé plus favorable.
La descente du plateau sur Heugnes est remarquable.
La ligne emprunte un vallon dont le fonds est occupé par des prairies, et les sommets sont couronnés de bois.
Courbes et contre-courbes se succèdent dans un cadre champêtre, l’environnement agraire traditionnel y est totalement indemne.
Après Pellevoisin, la ligne traverse l’extrémité occidentale de la Champagne berrichonne.
Terre calcaire devenue riche, la Champagne pratique sur une grande échelle la culture céréalière.
Des silos nombreux barrent l’horizon particulièrement rectiligne.

Le paysage est typique : plat, monotone à souhait, les champs sont grands, géométriques, les villages lointains.

La mécanisation et la motorisation de l’après-guerre ont vidé une campagne qui ne fut jamais très peuplée.
Seuls restent de grands domaines, la densité est tombée à 15 habitants au kilomètre carré.
Que ce soit en Gâtine ou en Champagne berrichonne, au-delà de Lucay-le-Mâle aucune commune n’atteint 2 000 habitants.
A eux trois Heugnes, Pellevoisin et Argy totalisent péniblement ce chiffre au dernier recensement.

Cette évolution agricole et démographique a influencé profondément le devenir du Blanc-Argent.

Après avoir franchi l’Indre, la ligne rejoint la voie normale Tours-Châteauroux, la traverse à niveau et parvient à Buzançais, petite ville établie au contact de la Brenne et terminus actuel du Blanc-Argent.
Autrefois le réseau exploitait le tronçon Buzançais-Le Blanc.
Long de 48 kilomètres, il traversait la Brenne, région particulièrement peu peuplée, pays étrange aux étangs poissonneux, sorte de Sologne avec les bois en
moins.
La région, peu connue, mérite le détour, au moins autant que la Sologne.
Une ligne routière SNCF permet de l’aborder.
Aux campagnes, jadis peuplées, des alentours, elle oppose ses solitudes de landes de bruyères et d’ajoncs, d’étangs recouverts de roseaux.
Jadis répulsive, la Brenne a été assainie, et les étangs servent à la pisciculture ; une fois vidés, ils sont mis en culture puis un nouveau cycle recommence.
L’éloignement de Paris lui a permis, contrairement à la Sologne, de rester indemne de toute mainmise jusqu’au début de l’ère automobile.
Depuis, la Brenne n’est plus tout à fait elle- même.
La spéculation sur la chasse et la pêche et la multiplication des résidences secondaires remettent en cause l’équilibre précaire que l’assainissement du XIXe avait permis.

TRAFIC ET EXPLOITATION VOYAGEURS


Ouvert à l’exploitation sur la totalité de son parcours en 1902, le Blanc-Argent a connu les mêmes vicissitudes que les autres lignes ferroviaires françaises desservant surtout des zones rurales, spécialement celles à écartement métrique.

Dès mai 1939, la section Argent-Salbris (41 km) faisait l’objet d’une mesure de « coordination », c’est-à-dire de fermeture du service ferroviaire voyageurs. Après l’intermède de la seconde guerre mondiale, le mouvement reprit en 1951 et 1953 :
d’abord la fermeture totale et la dépose de la section Argent-Clémont (11 km),
puis la fermeture quasi simultanée au service ferroviaire voyageurs et marchandises de la partie sud de la ligne entre Buzançais et Le Blanc (48 km).



Légendes Photos :
En gare de Salbris, un autorail relève la correspondance vers Romorantin d’un train Orléans-Vierzon. Ce trafic, de quatre- vingt-cinq voyageurs par jour en moyenne, représente le tiers de celui de la voie métrique à Salbris.

1953 apparaît comme une année charnière.

D’abord elle marque la stabilisation du réseau pour une période d’environ vingt-cinq ans, ensuite elle correspond à la diésélisation du réseau pour l’exploitation voyageurs et marchandises.

Le début des années cinquante marque aussi, après le retour à la normale de l’immédiat après-guerre, le commencement d’une période de croissance économique.

Comment, dans ce contexte, le Blanc-Argent est-il parvenu à tirer son épingle du jeu et à éviter, jusqu’à présent, la fermeture totale, à l’instar de ce qui est arrivé au Réseau Breton ou au POC ?

Comme sur le Réseau Breton, la diésélisation intégrale (les premiers autorails sont apparus dès 1937) de l’exploitation voyageurs s’est accompagnée d’une refonte horaire complète, visant à mieux répondre aux clientèles d’alors et à faire pièce à la concurrence des autocars, unique danger de l’époque, la motorisation individuelle n'en étant qu’à ses débuts.

Les autorails ont permis l’amélioration du confort, de la vitesse et des correspondances.

Pour ces dernières, le réseau s’engage, comme partout ailleurs, dans une politique qui, vingt ans plus tard, fut largement critiquée le pas était donné aux correspondances, au détriment éventuel des besoins locaux lorsque les fréquences de desserte tombent à deux ou trois aller-retour quotidiens (cas de la section sud).

Dans le numéro 366 de « La Vie du Rail » (29 septembre 1952 !), cette politique est très clairement exposée :

L’exploitation par sections a fait place à la mise sur pied de liaisons à grande distance...

Tant à Salbris qu’à Gièvres, toutes les correspondances sont données ou relevées...

Les centres de Buzançais, Ecueillé, Valençay disposent de liaisons semi-directes avec Vierzon, Tours, Orléans et Paris.

Cette modernisation donna indiscutablement un coup de fouet à la fréquentation de la ligne et permit d’autant mieux sa stabilisation que le matériel choisi se révéla d’excellente qualité.
Le réseau fit en effet l’acquisition en 1950-1951 de quatre autorails Verney et des remorques assorties.

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Ainsi régénérée, l’exploitation voyageurs a pris un rythme de croisière qui a pratiquement duré jusqu’au 27 septembre dernier, à quelques retouches près.

Le tableau n° 1 analyse l’évolution des fréquences de desserte de 1955 et 1980.

Section	Hiver 55	Hiver 65	Hiver 71	Hiver 79	Hiver 80
Salbris - Romorantin	4	4	4	4	4
Romorantin - Salbris	4	4	4	4	4
Romorantin - Gièvres	6	8	6	6	6
Gièvres - Romorantin	6	7	5	6	6
Gièvres - Chabris	5	5	4	4	5
Chabris - Gièvres	6	5	5	5	5
Chabris - Valençay	3	4	2	2	3
Valençay - Chabris	4	4	2	3	3
Valençay - Luçay-Le-Mâle	3	2	2	2	2
Luçay-Le-Mâle - Valençay	3	2	2	2	2
Luçay-Le-Mâle - Buzançais	3	2	2	2	0
Buzançais - Luçay-Le-Mâle	3	2	2	2	0
Buzançais - Le Blanc	2	1	1	1	1
Le Blanc - Buzançais	2	1	1	1	1

Tableau n° 1
Évolution 1955-1980 des fréquences de desserte voyageurs sur le Blanc-Argent

C’est entre Romorantin et Gièvres que le service est le plus dense.
Chabris et Valençay servent de terminus intermédiaires pour des circulations avec Romorantin.
Au-delà, vers Valençay, les fréquences de desserte tombent à deux aller-retour par disparition, dès avant 1965, de l’aller-retour de mi-journée.

Le service routier SNCF avec Le Blanc est réduit dès 1965 à un aller-retour par jour, ne permettant que le séjour de la journée à Buzançais.

La section Chabris-Salbris constitue le cœur de l’exploitation voyageurs :
La fréquence de desserte a même légèrement augmenté sur Romorantin-Salbris.

Au fil des ans, les aménagements apportés à la desserte ont visé deux objectifs :

        D’une part
        => réduire les services les moins utilisés (aller-retour de mi-journée Valençay-Buzançais)
        => circulation du soir Romorantin-Valençay — navettes sur Gièvres)

        D’autre part
        =>créer, décaler ou étendre les jours de circulation d’autorails Salbris-Romorantin ou Romorantin-Chabris
        afin de  mieux satisfaire les clientèles venant pour des courses, la scolarité ou le travail à Romorantin.

Ces quelques mesures ont eu une importance capitale pour le maintien du trafic voyageurs.

Les adaptations indispensables ont été faites afin d’éviter l’érosion du trafic abonnés, notamment le dédoublement de la circulation du soir vers Chabris et Salbris, les départs initiaux vers 19 h devenant au fil des ans par trop tardifs.



Légende Photo :
Croisement entre Romorantin et Salbris en gare de Selles-Saint-Denis. Il s’agit de deux circulations du dimanche après-midi Valençay-Salbris et Salbris-Buzançais.
Elles sont assurées par chacun des deux types d’autorails circulant sur la ligne : Verney de 1951 (150 chevaux) et De Dion 0C2 de 1946-48 (180 chevaux - ex-réseau breton).


Bonnes et mauvaises correspondances

Les autorails Romorantin-Salbris établissent aussi des correspondances à Salbris avec la direction de Paris.
Toutes ces relations se font par l’emprunt de trains ou de rames automotrices omnibus Orléans-Vierzon, et nécessitent, sauf pour les aller-retour du matin et du soir, un changement à Orléans ou aux Aubrais.

Les sillons horaires sont restés immuables depuis 1955.
Les temps de parcours sont pratiquement les mêmes qu’à cette époque : environ 3 heures, soit à peine plus de 70 km/h.

Plusieurs raisons à cela :

la faible vitesse limite sur la voie métrique (70 km/h) ;

  => Le caractère omnibus des circulations autorails entre Salbris et Romorantin comme entre Salbris et Orléans ;

  => Les faibles performances des automotrices électriques assurant les services Orléans-Vierzon ;

  => Les délais de correspondance à Salbris, à Orléans ou aux Aubrais pouvant être fort longs.

Le cas le plus typique est celui de la relation de matinée Paris-Romorantin (départ 7H08). La tranche Vierzon est accouplée avec un train vers Angers et l'attente aux Aubrais est de 22 minutes.

Après avoir laissé passer le Capitole, le train part en omnibus vers Vierzon.

A Salbris, l’attente de la correspondance est de nouveau de vingt minutes afin de relever une autre correspondance de Vierzon (arrivée à 9 h 33). A 9 h 40 l’autorail s’ébranle et trente-sept minutes après arrive enfin à Romorantin (1) : le trajet a duré 3 h 09.

L’aller-retour à Paris dans la journée est naturellement possible mais occasionne un départ extrêmement matinal: 5 h 15 de Romorantin et un retour plutôt tardif : 20 h 58.

Côté Gièvres, les autorails ont toujours été en correspondance (1) avec les trois aller et retour omnibus de la direction de Tours.
Quoique situé à 92 km de Romorantin, les échanges avec Tours ne sont pas négligeables.
Les équipements commerciaux, médicaux et universitaires de Tours attirent ; traditionnellement, la vallée du Cher regarde plus vers la Loire que vers le Berry.
Les correspondances sont données sur des omnibus Tours-Vierzon.
La grille omnibus n’a pas évolué depuis longtemps.
Pour arriver à Tours à 7 h 41, il faut quitter Romorantin à 5 h 45.
Le soir, la situation est un peu meilleure : départ de Tours à 16 h 46, arrivée à Romorantin à 18 h 25.

La comparaison des quatre grilles de desserte Romorantin-Salbris, Romorantin-Chabris, Valençay-Buzançay et Tours-Vierzon montre que quatre à cinq aller et retour constituent la desserte optimale pour s’adapter sans difficulté aux besoins de la population, trafics locaux d’abonnés salariés ou scolaires, clientèle occasionnelle vers les centres régionaux, correspondances sur le réseau national.

En-deçà de cette fréquence, il faut faire des choix.

Ce qui suppose l’adaptation du service et la connaissance des besoins pour donner la priorité à ceux qui génèrent le plus gros trafic.
Sur Le Blanc-Argent, les quelques mesures d’adaptation à la survie du trafic ont été prises entre Salbris et Romorantin comme entre Chabris et Romorantin.

Sur la partie sud, on peut se demander s’il y avait lieu de maintenir une desserte Valençay-Buzançais orientée vers des correspondances avec Châteauroux devenues plus qu’inutiles le jour où la ligne a été transférée.

Pendant dix ans, il en a tous les jours été ainsi comme pour ce départ à 6 h 52 de Buzançais relevant une correspondance d’un car Châteauroux-Loches quittant, lui aussi, dimanche matin compris (2) Châteauroux à 5 h 55.

(1) Le trajet SNCF Romorantin-Vierzon fait 51 km contre 31 km par la route. Il existe une ligne de cars via Villefranche-sur-Cher (33 km)
(2) Ce départ dominical vient d’être supprimé.

LVDR : Page 5

LE MATÉRIEL ROULANT DU B.A.

Autorails

—    4 Verney (dont 1 ex-P-O-Corrèze)

—    4 De Dion OC2 (ex-réseau breton)

—    3 remorques Verney

Locotracteurs

—    2 030 de 180 ch.

—    2 030 de 200 ch (ex-locos vapeur)

Wagons

—    60 couverts à céréales

—    30 couverts ordinaires

—    66 tombereaux

—    66 plats

—    6 plats à bogies, ex-voitures du Réseau Breton

—    12 plats en couplages (grandes longueurs)

—    7 fourgons

—    1 wagon grue de secours

—    1 groupe désherbeur + 1 citerne

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Un certain immobilisme

Fallait-il aussi maintenir pendant vingt-cinq ans tous les jours et de bout en bout, le sillon de l’autorail du soir Buzançais-Romorantin, même réduit comme actuellement à la partie Luçay-le-Mâle (19 h 14) Romorantin (20 h 20), en correspondance à Gièvres avec le dernier omnibus du soir Tours-Vierzon ?


Légende Photo :
Autorail de Dion OC2 en Gâtine, entre Terre-Neuve et Ecueillé.

Est-il nécessaire que le deuxième départ de soirée de Romorantin vers Chabris soit assez tardif (19 h 02) afin de mieux donner correspondance à Gièvres sur l’omnibus Vierzon-Tours du soir ?
Mis à part le dimanche soir, y a-t-il grand monde pour cette correspondance?

Fallait-il enfin maintenir toutes les circulations totalement omnibus ?

Comme partout ailleurs, il s’agit des séquelles de la période d’attentisme ouverte à partir de 1970 avec le premier contrat programme, puis avec les schémas régionaux de transport, pendant laquelle la SNCF n’a pas pu supprimer ou décaler de plus d’une heure un seul train, supprimer un seul arrêt omnibus sans l’accord préalable du secrétariat d’Etat aux Transports.

Le graphique n° 1 montre que le trafic voyageurs n’a pas beaucoup pâti des rigidités qui sont apparues ici ou là dans la trame de desserte.

La courbe inférieure représente le nombre de voyageurs recensés par l’exploitant.
En sont exclus les voyageurs ayant acheté à l’extérieur de la ligne leur titre de transport.

Ce trafic est resté sensiblement au niveau de 200 000 voyageurs par an jusqu’en 1976, avec quelques périodes de baisse vite surmontées.

Depuis 1977, le nombre de voyageurs croît continuellement et devrait atteindre en 1980 250 000 voyageurs.

La seconde courbe représente l’évolution du nombre de voyageurs-kilomètres. Elle représente fidèlement le trafic.
Elle montre une croissance plus ancienne que celle du nombre de voyageurs.
Il semble bien que le parcours moyen effectué par voyageur augmente, vraisemblablement par croissance du nombre de trajets vers les correspondances grandes lignes. Au total, le trafic d’environ 3,7 millions de kilomètres en 1971 devrait atteindre cinq millions en 1980, soit une augmentation d’un tiers.

La carte n° 2 montre que la section sud était quasi désertée.
Sur une semaine de sondage, en octobre 1976, la gare de Heugnes n’a vu en moyenne qu’un voyageur tous les deux jours !
Celle de Jus-cop n’a eu aucun client, et toutes les autres, moins de deux clients par jour !
Si la ligne ne transporte plus personne, c’est qu’il n’y a plus personne à transporter.

Une branche morte

La dépopulation de cette zone peu dense a atteint le stade où le transport collectif n’a plus de collectif que le nom.
Le coût de son maintien est, dans ces zones, supérieur au remboursement des courses en taxi des captifs ne disposant pas d’une automobile !

Ces constats ne veulent pas dire que cette situation soit enviable ni cette solution préférable.

Mais il faudrait enfin prendre conscience que si le maintien d’une desserte ferroviaire voyageurs est peut-être nécessaire pour éviter la désertification rurale, elle n’en est pas pour autant suffisante.

La seule solution aurait été de marier transport régulier et ramassage scolaire.
Les horaires le permettaient. Ils l’ont permis jusqu’en 1967.
Environ une soixantaine d’enfants prenaient alors l’autorail pour aller au collège de Buzançais.



Malheureusement, le CES neuf ayant été construit à l’opposé de la gare, par rapport au bourg, il en est résulté un recours unanime au ramassage spécialisé.

Depuis 1968, Le Blanc-Argent n’a pas transporté un seul élève entre Ecueillé et Buzançais.

Il n’en a pas été de même à Valençay où le CES a été construit à proximité immédiate de la gare.

Les autorails transportent un nombre croissant de scolaires de Luçay-le-Mâle vers Valençay : vingt élèves en 1965, cinquante en 1968, soixante-dix en 1972, et une
centaine actuellement.
Pourtant, la gare n’est pas très bien située par rapport au bourg.
Édiles et population ont su rester fidèles à la ligne régulière qui n’a pas perdu sa clientèle.
C’est pourquoi, Luçay et Valençay n’ont pas perdu leurs autorails.

Ces exemples précis ont une valeur générale.
D’abord parce qu’ils se répètent actuellement partout dans le pays.
Ensuite parce qu’ils montrent l’importance de ce qui pourrait être, vu de loin sinon de haut, perçu comme détail.

La partie nord de la ligne fournit quelques exemples supplémentaires.
Depuis 1977, une vingtaine de scolaires de Pruniers ont cessé d’utiliser les autorails aux horaires pourtant bien adaptés, pour aller à Romorantin.
La cause en est l’éloignement de la gare au centre du bourg (1,5 km).

Pendant des années, un autorail avec une remorque a été affrété de Romorantin vers Salbris pour assurer le ramassage de près de 150 abonnés de l’usine Matra, distante d’environ 400 m de la gare de Salbris.
Vers le début des années soixante-dix, demande fut faite d’examiner la création d’un arrêt spécial à proximité même de l’usine que la voie métrique vient côtoyer dans sa partie en remblai avant de franchir la ligne Orléans-Vierzon. Devant l’impossibilité matérielle ou financière d’y répondre favorablement et en raison des contraintes du trajet à pied de la gare à l'usine, surtout par temps de pluie, l'usine a abandonné le rail et affété trois cars.

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Lamotte-Beuvron offre l’exemple contraire d’un retour vers le rail tout à fait méritoire.
En début et en fin de semaine, un car était spécialement affrété pour les élèves de cette localité, internes au lycée de Romorantin.
Or, l’emprunt combiné des omnibus Orléans-Vierzon et des autorails Salbris-Romorantin permet de joindre Romorantin ou de retourner à Lamotte-Beuvron dans les mêmes sillons horaires.
A l’initiative de la collectivité locale et malgré quelques réticences initiales, le trafic s’est reporté sur le rail, évitant un double emploi d’autant plus regrettable que les autorails pourront acheminer la totalité du trafic du lundi matin en une seule circulation dès la sortie d’atelier d’une remorque Verney, actuellement immobilisée pour entretien.



A Romorantin, l’existence d’une halte au Faubourg d’Orléans, à proximité du lycée, a favorisé le maintien du trafic des scolaires provenant de Salbris et des gares intermédiaires.
Il en provient également de Gièvres et Chabris, gares qui ont un certain trafic d’abonnés salariés, travaillant dans le tertiaire à Romorantin.

Les élèves en provenance de la direction de Salbris descendent actuellement au faubourg d’Orléans, ceux de celle de Chabris descendent à la gare principale.
Un service spécial de bus urbains les achemine ensuite au lycée.

Le mercredi et le samedi midi, l’autorail 903, vers Chabris (départ 12 h 10) est amorcé au Faubourg d’Orléans.



Au service de la vie locale

Tous ces exemples montrent d’une part la volonté de souplesse et de coopération entre les différents responsables des transports et d’autre part, le rôle capital de la localisation des arrêts dans le maintien des trafics abonnés.

Actuellement, c’est à 500 m près que peut se jouer la survie d’un trafic abonné sur ligne régulière.
En 1980, c’est un trafic de plus de 150 abonnés que le rail achemine sur Romorantin.

La prépondérance du trafic voyageurs entre Chabris et Salbris ne fait que traduire la place éminente tenue par le Blanc-Argent dans la vie locale. Tant pour les déplacements vers Paris que pour les trajets locaux, le recours aux autorails est profondément ancré dans les habitudes de la population.
Celle-ci a su matérialiser son attachement au rail en lui donnant du trafic et le réseau a pu faire preuve du minimum d’adaptation nécessaire pour satisfaire sa clientèle et suivre l’évolution de ses besoins.

Dans un contexte d’industrialisation et de croissance démographique, il en est résulté depuis 1970 une croissance notable du trafic malgré l’absence de tout investissement tant pour la voie que pour le matériel.


TRAFIC ET EXPLOITATION MARCHANDISES

L’exploitation marchandises du Blanc-Argent est marquée par deux faits :

 ==> La nécessité d’un transbordement du chargement des wagons en raison de la différence d’écartement voie normale - voie métrique ;

 ==> L’affermage de l’exploitation technique à la Compagnie du Blanc à Argent, devenue en 1975 Compagnie des transports de l'Indre (CTI) par fusion avec la Compagnie des tramways de l’Indre.
Toutes deux étaient possédées par les mêmes capitaux familiaux qui s’étaient investis à l’origine dans le BA et le réseau secondaire de l’Indre, puis reconvertis dans le transport routier.
Vers le milieu des années cinquante, à la suite de la diésélisation du parc traction, un nouveau système de desserte a été mis en place, visant à réduire les trains-kilomètres et optimiser leur charge.

La ligne fut divisée en cinq sections :

 ==> La section Salbris-Glémont était desservie au départ de Salbris par un train effectuant trois fois par semaine l’aller-retour dans la journée.
Les règles de mise en place des wagons étaient particulièrement simples. Ainsi lors de la construction d’une conduite de gaz, des wagons de tuyaux furent laissés en pleine voie à proximité du chantier longeant la voie ferrée;

 ==> La section Salbris-Romorantin est desservie à la demande en raison de son faible trafic;

 ==> La section Romorantin-Valençay est desservie tous le jours par un aller-retour marchandises :
           Romorantin 6 h 30 Valençay 7 h 41, retour Valençay 15 h 30 Romorantin 16 h 40;

 ==> La section Valençay-Ecueillé est desservie à la demande par le locotracteur assurant le train Romorantin-Valençay;

 ==> La section Buzançais-Heugnes est desservie à la demande selon un sillon régulier.

 ==> Du point de vue marchandise la section Ecueillé-Heugnes est neutralisée, sauf circulation pour échange de locotracteur, de wagons ou train spécial.
En effet, en plus de ces circulations régulières ou facultatives, il est commandé autant de circulations spéciales que nécessaires lorsque les clients remettent ou reçoivent un fort trafic.
Il s’agit surtout d’expéditions de céréales, très discontinues dans le temps.


Graphique N°2

Initialement, il y avait quatre chantiers de transbordement. Aujourd’hui il n’en reste que deux.
Le chantier de Salbris a cessé son activité à la suite de la fermeture en décembre 1973 de la section Salbris-Clémont dont il assurait l’écoulement du trafic.
Celui de Gièvres a été fermé en 1978, et son activité reprise à Romorantin.

C’est à Romorantin que les vracs étaient transbordés. Lors la fermeture de Gièvres, le chantier de Romorantin a étendu son activité avec des installations nouvelles : un portique roulant une voie surélevée pour faciliter les manutentions à niveau.

Le chantier de Buzançais assure tous les transbordements pour section Buzançais-Heugnes, y compris pour les céréales en vrac.


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Il est à noter que la commande des spéciaux et des facultatifs se fait par accord entre le client et le BA à la demande ou selon un programme préétabli.
Pour ce faire, un régulateur a été installé à Romorantin. Il a une triple fonction :


Le régulateur du Blanc-Argent dans son PC de Romorantin. Les fonctions accomplies par ce poste sont multiples : commande des trains, contrôle de la sécurité et régulation du trafic (éventuellement changement de croisement), centre de répartition des wagons. La sécurité des circulations est assurée par cantonnement téléphonique.

     ==> Une fonction de régulation pour la circulation des trains et des autorails. Il contrôle la ponctualité des autorails et la sécurité des convois, il décide des changements éventuels de croisement ;
    ==> Une fonction de commande. Il décide du nombre de trains marchandises à mettre en ligne à la suite des demandes de clients, et s’entend avec eux pour ne faire circuler que des trains ayant une charge convenable (75 à 80 tonnes au minimum);
    ==> Une fonction de répartiteur des wagons. Il tient le fichier du matériel marchandises de la ligne.

Le contact commercial permanent avec la clientèle, assuré par l'intermédiaire des agents des trains et des gares, est centralisé dans son bureau et la réponse transports est immédiate...

Ce système, rappelant à bien des égards, celui récemment expérimenté à Château-du-Loir, procure souplesse commerciale et économie de moyens.
Sur le BA, cela fait plus de vingt ans qu’il fonctionne régulièrement.

Le BA serait-il un réseau pionnier?

Un autre domaine où le BA a fait preuve d’initiative est celui du transbordement des céréales.
Vers 1957-1958, un système de transport des céréales en vrac a été installé.
Les portes des wagons couverts ont été bardées et deux entonnoirs percés dans leur plancher.
Les céréales sont chargés directement dans le wagon par l’intermédiaire des panneaux.
Sur le chantier de transbordement, les wagons sont avancés sur une fosse.
Une goulotte est fixée à l'entonnoir du wagon celui-ci est ouvert, le produit se déverse dans l’entonnoir d’une vis d’Archimède qui l’élève jusqu’au niveau des écoutilles d’une citerne à voie normale à l’intérieur de laquelle il tombe.
Cette technique économe de main d’œuvre et rapide ne nécessite presque aucun investissement.
Il est à noter que c’est la compagnie fermière qui l’a mise au point et a fait elle-même l’acquisition des vis.
Deux wagons BA (20 T c. u.) peuvent être transbordés en une demi-heure avec deux vis en action.

Pour les autres marchandises, le transbordement n’est pas mécanisé, mis à part la possibilité d’utiliser le portique roulant.
Ainsi bois et ferrailles sont manipulés à la main. Les sacs d’engrais sont transportés avec un diable, faute de sauterelle ou de bande transporteuse.
Aucune installation pour les engrais en vrac ou liquides. Pour ces derniers, aucun matériel adéquat n’existe dans le parc actuel de la voie métrique.



Mis à part celui des céréales, tous les transbordements se font la plupart du temps à la main faute d’investissements adéquats : grue à griffe pour les rondins de trituration, électro-aimant pour les ferrailles. Un minimum a toutefois été fait : la SNCF a surélevé la voie métrique pour mettre les planchers à niveau et a monté un portique roulant pour la manutention des colis lourds.

Dans les année soixante, un effort a été fait pour le transport de palettes de tuiles et de sacs de ciment et de plâtre, à Gièvres vers Valençay.
Des wagons plats ont été modifiés pour recevoir les palettes arrivant en wagons EVS.
Les wagons, équipés de sortes de ranchers étaient recouverts de bâches.
Le BA de son côté s’équipa d’un élévateur pour transborder les palettes.
Le système s’est révélé intéressant mais le prix du rail ayant cessé d'être compétitif, ce trafic a disparu.
Depuis, aucun trafic palettisé n’est assuré sur le BA.


Deux des quatre locotracteurs du réseau. Les deux types équipant le BA sont ici représentés : locotracteur CFD de 180 chevaux et locotracteur BA de 200 chevaux construit en 1952 sur un châssis de loco vapeur.


Une particularité tout à fait intéressante pour une voie métrique est l’existence d’embranchements particuliers. Trois embranchements existent encore.
Il y en eut neuf de construits dont sept seulement assurèrent un certain trafic.
La politique de développement des embranchements est apparue à partir de 1942 et a continué après la guerre.

Développée avec l’appui actif de la SNCF, elle a surtout intéressé coopératives et négociants agricoles.

Au fur et à mesure que les affaires grossissaient et que les moyens de stockage se développaient, l’embranchement était étendu, comme par exemple à Argy.
Dans la Gâtine et la Champagne berrichonne, les professionnels ont une politique d’implantation des magasins d’engrais et de silos de céréales le long de la ligne.


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Ainsi à Valençay, une coopérative est implantée le long de la cour de débord, ce qui constitue pour cette gare un second embranchement de fait.
Les locations sous halles ont été par ailleurs fréquentes, toujours dans cette partie sud de la ligne.


C’est à l’initiative de l’exploitant, propriétaire des sauterelles, que le transbordement des céréales a pu être mécanisé, voilà plus de vingt ans. Le plancher des wagons est percé d’entonnoirs par où les céréales s’écoulent. Elles tombent dans une fosse sous le wagon, et sont reprises par la vis sans fin de la sauterelle qui les élève au-dessus des écoutilles des wagons trémies Transcéréales. Avec plus de 30 000 tonnes expédiées en 1980, les céréales représentent 60 % du trafic total du BA


Quelles ont été les effets de ces conditions d’exploitation sur le volume du trafic marchandises?
Ont-elles permis de tirer parti des opportunités commerciales qui s’offraient au Blanc-Argent ?

L’analyse de l’évolution depuis 1952 du trafic marchandises apporte la réponse à ces questions.
La série statistique, complète de 1952 à 1980, montre une première phase de croissance irrégulière jusqu’en 1964.
Le trafic culmine alors frôlant les 100 000 T soit plus du double du trafic de 1952. Une seconde période s’ouvre ensuite et dure environ dix ans pendant lesquels le trafic reste étale, aux environs de 80 000 T.
La structure par produit du trafic des années 1952 et 1967 étant connue, leur comparaison met en valeur certains facteurs de croissance 1952-1964 (cf. tableau n° 2).

Produits	1953	1967	Différence	%
céréales	9 500	25 800	+ 16 300	+ 171 %
engrais	8 800	20 400	+ 11 600	+ 132 %
aliments-paille	2 000	6 600	+ 4 600	+ 230 %
bois	14 300	16 300	+ 2 000	+ 13 %
matériaux	7 900	4 700	- 3 200	- 40 %
charbon	4 900	1 700	- 3 200	- 65 %
autres	6 700	2 300	- 4 400	- 65 %
Total	54 100	77 800	+ 23 700	+ 44 %

TABLEAU N° 2
COMPARAISON DU TRAFIC MARCHANDISES PAR PRODUIT ENTRE 1952 ET 1967


Trafic doublé

En 1953, le premier trafic du Blanc-Argent était le bois. Malgré une croissance de 13 % entre 1953 et 1967, il n’arrive plus à cette seconde date qu’en troisième position derrière les engrais et les céréales.
L’augmentation du trafic de ces deux seuls produits explique la croissance du trafic global du réseau.

L’explication de ce mouvement se trouve dans les bouleversements qu’a connu durant cette période l’économie agricole des régions traversées.
Grâce à la motorisation et la modernisation des systèmes de culture, la Gâtine et surtout la Champagne berrichonne sont devenues des terres céréalières de production intensive.
La progression des rendements entraîne l’apparition de courants d’exportation dont le rail fait son profit. Simultanément, l’intensification des cultures entraîna une consommation accrue d’engrais.
De 1953 à 1967, le rail a su capter une grande partie de ce trafic qui se fait sur assez longue distance.

Ainsi, déclin du trafic voyageurs et croissance du trafic marchandises sur la partie sud sont liés : l’évolution des trafics ne fait que refléter les transformations d’après-guerre de l’économie rurale de la Gâtine et de la Champagne berrichonne.
Mais le Blanc-Argent a pu en tirer parti pour les marchandises que parce qu’il a su à temps adapter son exploitation et moderniser son matériel.
Sans les embranchements particuliers et la technique ingénieuse et économique du transport en vrac dans les couverts, aurait-il pu prendre une part dans le développement agricole régional ?

Les trafics liés à l’agriculture et à la forêt sont les seuls à avoir cru de 1953 à 1967.
Ceux des matériaux, du charbon et de tous les autres produits ont chuté de plus de 10 000 T.
En 1967, la position concurrentielle du Blanc-Argent est, pour les produits non agricoles, déjà entamée par la route.



De 1967, le trafic remonte jusqu’en 1973, année où un maximum est atteint. Cette croissance est exclusivement due au trafic céréalier.
En effet, le trafic des engrais reste stagnant, celui des matériaux de construction également, celui du bois baisse à partir de 1970, et celui des autres produits ne cesse de chuter.
Les facteurs de récession qui sont déjà à l’œuvre durant cette période vont provoquer l’effondrement du trafic à partir de 1975.


1973 est la dernière année au dessus de 80 000 T  de marchandises. Ensuite le trafic chute d’année en année jusqu’en 1978 où il atteint le minimum absolu depuis 30 ans avec 36 000 T.

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Le Blanc-Argent a été frappé par la récession un an avant l’ensemble de la SNCF pour une raison particulière : la fermeture fin 1973 de la section Salbris-Clémont qui générait environ 10 000 T/an.
Or, de 1973 à 1974 la chute du trafic est d’environ 10 000 T. Sans cette fermeture, le trafic 1974 aurait été supérieur ou égal à celui de 1975.

La section Salbris-Clémont engendrait deux types de trafic :
d’une part du bois, les P. et T. étant implantés en gare de Souesmes, un marchand de bois à Brinon ;
d’autre part, du maïs, de la farine de poisson et des tourteaux pour un fabricant d’aliments du bétail (Ets. Jamin) implanté à Clémont au bout de la ligne. (5 à 7 000 T/an).
L’entretien de la voie coûtait 1,5 agent par an.
L’exploitation était assurée par quatre gérantes de halte. Il fut espéré que, grâce au camionnage, le trafic se reporterait soit sur Salbris, soit sur Argent qui seraient ainsi devenus des sortes de gares centres.



Malheureusement, il n’en a rien été.
Contactés aujourd’hui, les établissements Jamin ont fourni quelques indications sur leurs trafics et leurs modes d’acheminements.
Ce fabricant traite actuellement 100 à 120 T de maïs (22 à 26 500 T/an) et 50 T de tourteaux de soja par jour (11 000 T/an), la totalité de ce trafic lui parvient par route, soit directement en longue distance, soit en camionnage après trajet en péniche jusqu’à Gien.

Cela représente au minimum 1 600 poids lourds de 38 tonnes.
Chaque poids lourd valant au point de vue usure des routes environ 65 000 voitures, cela fait l’équivalent minimum annuel d’un trafic de 104 millions de voitures réparti sur les routes des alentours.
Le seul trafic ferroviaire des établissements Jamin est constitué de quatre à cinq wagons d’engrais par an en gare d’Argent.

Un moribond coriace

L’examen de la courbe d’évolution du trafic de chaque catégorie de produits (cf. graphique n° 3) et la recherche des causes de chacune d’elles mettent en valeur trois facteurs de régression :

• les transformations structurelles et géographiques de l’économie agricole et forestière,

• la conjoncture économique ou les variations climatiques;

• la perte de compétitivité du rail en général, mais aussi l’impuissance actuelle de la voie métrique à s’adapter aux transformations économiques.

La chute du trafic du bois s’explique en partie par la fin de l’exploitation forestière des bois solognots proches de la ligne, seuls générateurs de trafic ferroviaire ; les coupes ayant été faites, il faudra attendre pendant 20 à 30 ans pour recommencer. Le trafic de bois pourrait donc être marqué par des cycles de longue durée.

Inversement, dans la partie sud de la ligne, des forêts et des bois ont été mis en production ce qui expliquerait l’arrêt de la chute du trafic en 1980.

La baisse du trafic des engrais est due à la conjugaison des trois facteurs cités.
La consommation agricole ne croît plus autant que par le passé, une certaine saturation des sols se produisant.
Le renchérissement brutal du produit, gros consommateur d’énergie pour la fabrication a entraîné, à partir de 1975, une diminution des achats des paysans.

Parallèlement, son usage sous forme liquide a connu une certaine vogue. Le négociant Villemont à Argy s’est notamment équipé pour cette technique de transport et d’épandage.
Or le Blanc-Argent est incapable d’assurer ce transport, faute de citernes, il ne peut pas non plus transporter en vrac.

Le Blanc-Argent ne pouvant proposer que le transport par sac, son rôle a décliné. De 25 000 T en 1974, le trafic est tombé à 10 000 t en 1979 et 1980.

Qui plus est, certains clients ont organisé eux-mêmes leurs transports par route.
Ainsi Villemont à Argy possède des camions en compte propre qu’il utilise en commerce triangulaire :
par exemple acheminement des céréales vers les silos portuaires de la Rochelle, trajet à vide La Rochelle-Pierrefitte Nestalas, retour sur Argy avec un chargement d’engrais.


Légende Photo :
Train de marchandises à l’orée de la forêt de Gâtine entre Luçay-le-Mâle et Valençay.
Ce train de couverts transporte des céréales et retourne des wagons vides après déchargement d’engrais. Un type de couverts existe pour chacun des deux trafics, l’un se faisant en vrac, l’autre en sacs.(Dominique Paris)

La disparition pure et simple du trafic des matériaux de construction est due à la perte de compétitivité du rail.
Stable jusqu’en 1974, le trafic s’effondre en 1975, et disparaît en 1979.
Le client destinataire en était les « Matériaux du Berry » à Valençay, dont le dépôt est éloigné de la gare (2,5 km) ce qui nécessitait un camionnage.
Les carreaux venaient d’Allemagne, le plâtre et les tuiles de Beauvais, le ciment de Beffes (à proximité de Bourges) et d’Origny Ste Benoîte (Aisne). Pour le ciment de Beffes (100 km environ), le prix à la tonne était au premier semestre 1980 de 71 Francs pour le rail et de 57 Francs pour la route.

Mais le trafic a aussi été perdu sur longue distance.

Aujourd’hui, mis à part les céréales (environ 35 000 T en 1980), les engrais (environ 10 000 T en 1980), et les bois (4 500 T), il ne reste pratiquement plus aucun trafic sur le réseau :
en tout et pour tout moins de 300 T de ferrailles !

Contrairement aux engrais et aux matériaux de construction, révolution du trafic des céréales est autant imputable aux aléas climatiques qu’à l’aggravation de la concurrence routière.
Certes des trafics ont été perdus : à Clémont tout d’abord, suite à la fermeture de 1973, et, à Argy, à Ecueillé ensuite.

Mais la spectaculaire remontée opérée en 1979 et 1980 montre le rôle prépondérant des séquelles de la sécheresse de 1976 sur le niveau du trafic céréalier.
La remontée globale de trafic que le Blanc-Argent aura connu en 1980 sera uniquement dû aux céréales.
Les trafics du bois et des engrais auront cessé de baisser pour la première fois depuis sept ans.

Ainsi la croissance continue, pendant près de vingt ans, du trafic des engrais et des céréales aura permis d’atteindre un maximum de 100 000 T de marchandises en 1964 et de maintenir les tonnages à un bon niveau dix ans de suite.

Qui donc aurait affirmé qu’une aussi modeste voie métrique aurait été capable non seulement de résister mais de tirer brillamment son épingle du jeu en réalisant en 1973 un tonnage double de celui de 1952, année où le rail était encore roi ?

Qui aurait pensé à priori, après tout ce qu’on a pu entendre sur le compte des omnibus « ruraux profonds » que le petit train solognot aurait, en 1980, plus de voyageurs qu’en 1952 ?

Singulière et éclatante vitalité du chemin de fer du Blanc-Argent !

Si le brillant résultat est surprenant compte tenu des faibles moyen dont le B.A. a disposé, il est aussi contrasté.
Des branches mortes sont apparues : au sud pour les voyageurs, au nord pour les marchandises (cf. cartes n° 2 et 3).

Ce dernier trafic a connu une baisse inquiétante qui n’est pour le moment surmontée qu’au prix d’une extrême spécialisation.
Le trafic des engrais pourra-t-il longtemps se maintenir ?

Pour assurer sa survie, ne devient-il pas urgent de modifier une nouvelle fois le mode d’exploitation ?

Deux solutions se présentent : la mise à voie normale et les trucks porteurs.

C’est ici qu’intervient le schéma régional de transports de la région Centre.

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L’AVENIR DU BLANC-ARGENT

La croisée des chemins

Jusqu’en 1978, les études du schéma régional des transports de la région Centre sont restés muettes sur l’avenir du Blanc-Argent.
Le schéma d’orientation voté par le conseil régional le 30 septembre 1977 ne prévoyait qu’un programme d’action sur des liaisons prioritaires dont le Blanc-Argent ne faisait pas partie.


Légende Photo :
Le poste de conduite des autorails Verney présente la particularité d’être dépourvu d’indicateur de vitesses kilométriques.
Le conducteur dispose d’un compte-tours moteur et de tableaux fixes lui indiquant ses vitesses en fonction du compte-tours et de la vitesse sur laquelle sa boîte est réglée.

Une première étude fut engagée en 1978 par la Direction Régionale de l’Equipement, alors que l’application du schéma piétinait.

En effet, depuis 1975 le maintien du Blanc-Argent était à l’ordre du jour.
Une partie du matériel était à bout de souffle. Il s’agit des autorails OC2 De Dion provenant du Réseau Breton.

Pour éviter la fermeture d’une partie de la ligne suite à leur réforme, une aide exceptionnelle de l’État permit, à partir de 1975, une restauration provisoire de la chaîne cinématique (moteur transmission) et une peinture de ces engins vétustes pour le prix unitaire de 500 000 Francs.

La question posée dans l’étude de 1978 est : « Faut-il transférer le Blanc-Argent sur route ? »

Après avoir constaté le bon état de la voie et la croissance du trafic malgré la vétusté des autorails, l’étude apporte une réponse qui mérite d’être citée in extenso.

« Sur rail, le Blanc-Argent assure des vitesses commerciales inaccessibles à un autocar omnibus, et qui pourraient cependant être encore relevées grâce à des aménagements minimes aux abords des passages à niveau non gardés.
Or l’on connaît l’extrême sensibilité du public à la vitesse des services de transport, sensibilité devenue générale avec le développement de la voiture individuelle.
C’est la chute de la vitesse commerciale lors du transfert sur route des services omnibus qui explique aussi la chute généralement brutale de leur fréquentation.

Est-ce le moment de courir un tel risque, dans une des zones les plus fragiles de la région Centre ?
Telle est la véritable question.
Mais pour y répondre on doit bien distinguer la section Nord, de plus en plus active, et la section Sud, qui ne pourra connaître au contraire un regain d’activité sans amélioration de la desserte de la vallée de l’Indre, actuellement fort médiocre.
C’est pourquoi le rapport propose les alternatives suivantes.

=> Ou bien l’on réactive l’ancien axe ferroviaire, à voie normale, de la vallée de l’Indre, entre Tours et Châteauroux, par un service d’autorails express desservant notamment Buzançais, ainsi qu’il est effectivement prévu au schéma régional des transports collectifs de personnes adopté le 30 septembre 1977 par le conseil régional.

Dans ce cas il apparaît logique de continuer quelques années encore, au moins à titre expérimental, la desserte ferroviaire voyageurs sur la totalité de la voie métrique, soit de Salbris à Buzançais.
Il sera alors possible d’observer l’incidence sur l’activité du Blanc-Argent de la création de bonnes correspondances, vers Châteauroux comme vers Tours, à Buzançais et d’agir ensuite en conséquence.

=> Ou bien l’on ne réactive pas l’ancien axe ferroviaire Châteauroux-Tours.

Dans ce cas l’on peut :

     => soit transférer sur route la totalité des services voyageurs du Blanc-Argent;

     => soit transférer sur route la seule section Luçay-le-Mâle-Buzançais, les cars de remplacement étant autorisés à avoir Châteauroux pour terminus.

La seconde solution paraît ici la plus prudente. »



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L’étude examine l’incidence de ses choix sur l’exploitation marchandises :

=> en cas de maintien de l’exploitation voyageurs de bout en bout (Salbris-Buzançais), il serait intéressant d’équiper la ligne de trucks porteurs permettant d'éviter les transbordements

=> en cas de fermeture partielle, deux solutions sont proposées :

• mise à voie normale de la section Buzançais-Argy avec exploitation sur trucks porteurs de la action Argy-Chabris ;

• exploitation par trucks porteurs de la totalité de la section Buzançais-Chabris.

Dans tous les cas, le trafic marchandises est abandonné sur la partie Nord en raison d’un problème de gabarit au passage inférieur de Gièvres sous la voie Tours-Vierzon
Cela est sans conséquence puisque le trafic y est pratiquement nul : en tout et pour tout 25T à Selles-Saint-Denis en 1980 !

L'argent du renouveau n’est pas blanc

Sur ces entrefaites, l’année 1979 est marquée par un bouleversement total des règles du jeu. L’État en a pris seul l’initiative :

• la politique des schémas régionaux est pratiquement abandonnée, celle des schémas départementaux lui est substituée, elle vise à régler un tout autre problème : celui des lignes régulières d’autocars ;

• le contrat d’entreprise Etat-SNCF redonne à cette dernière la responsabilité de la gestion des omnibus et relance les transferts sur route arrêtés depuis 1973.
Le décret du 24 septembre 1979 donne à toutes les collectivités locales (régions, départements) une double possibilité :

• celle de passer en permanence des conventions avec des transporteurs pour l’exploitation de service ferroviaires ou routiers.
• celle de demander avant le 30 juin 1980 la fermeture ou le transfert de tout ou partie d’un service omnibus de la SNCF.
Dans ce cas, l’Etat promet de reverser au demandeur l’économie résultante pendant sept ans seulement à dater de la fermeture effective.
La base de calcul demeure le règlement FC12J, appliqué à l’année précédant la fermeture et actualisé sur révolution de l’indice des prix du produit intérieur brut marchand.

Cette base nouvelle offrait aux responsables régionaux l’opportunité de réaliser leur projet de modernisation du Blanc-Argent sans bourse délier, au prix du sacrifice d’une partie du service ferroviaire.

L’existence d’une véritable branche morte sur la ligne rendait le choix évident et justifié.

La modicité du service rendu à la population y était sans rapport avec son coût, même calculé en termes réels.
Par ailleurs, cette région faiblement peuplée devenant démographiquement stable, est orientée vers Châteauroux à laquelle elle est reliée par trois lignes de cars privées (au départ de Valençay et d’Ecueillé), exploitées également par la CTI.

De ce fait, la région s’orienta vers la suppression pure et simple.
En modifiant légèrement les lignes régulières, sans surcoûts, il était possible d’éviter la création d’un service routier de substitution qui, avec une clientèle insignifiante, eût été fort coûteux.

Enfin un dernier argument pour accepter la fermeture tenait au volet marchandises du projet de modernisation.
La localisation de ce trafic dans la partie Sud de la ligne en assurait la pérennité.
La suppression du service voyageurs n’entraînerait pas celle de la ligne toute entière mais devenait au contraire la condition nécessaire pour assurer l’avenir de l’ensemble du réseau de voyageur au Nord de Gièvres, les marchandises au Sud de Valençay.

La section centrale, Luçay-le-Mâle-Gièvres, posait un problème plus complexe en raison de son trafic actuellement très faible de Valençay à Chabris et même Gièvres.

Mais il est apparu que :

• cette situation n’est pas irréversible, compte tenu du développement de Luçay-le-Mâle et de Valençay, et de l’attraction croissante de Romorantin ;

• Valençay offre les aménagements nécessaires pour y baser matériel et équipages, Luçay-le-Mâle étant desservi « en antenne » depuis Valençay ; cette dernière localité est surtout la seule à posséder un bon système de correspondance par cars, principalement une ligne rapide et bien desservie vers Châteauroux au Sud, Blois au Nord ;

• fragile mais en lent développement, l’ensemble Valençay-Luçay-le-Mâle mérite un effort de solidarité, sans lequel au surplus le département de l’Indre se trouverait complètement écarté du projet de réaménagement des services voyageurs assurés par le Blanc-Argent.

L’Indre double « Le Centre »

C’est pourquoi les responsables administratifs de la région s’apprêtèrent à proposer au Conseil régional de voter la suppression du service voyageurs entre Buzançais et Luçay-le-Mâle.
Mais, en raison du peu d’intérêt du préfet pour les transports collectifs, la région se fit doubler par le Conseil général de l’Indre.
Celui-ci vota le premier la suppression ;
la section se trouvant intégralement dans l’Indre, il en récupérerait de droit l’économie pendant sept ans, soit d’après les calculs, 1 800 000 Francs 1979.

Or ce département aux campagnes peu peuplées, est aux prises avec un redoutable problème de transports collectifs.
Son réseau de lignes régulières de car est exsangue.

Le schéma départemental, en cours d’élaboration, doit, s’il veut éviter la fermeture de lignes entières, trouver un financement public quel que soit le cadre juridique.
Alléché par cette manne providentielle (au sens de l’Etat-providence), le Conseil général franchit le pas politique et joua le premier le jeu du décret du 24 septembre 1979.

Naturellement, il n’avait aucune envie que cet argent serve à améliorer le service voyageurs entre Gièvres et Salbris, situés dans le Loir-et-Cher.


Légende Photo :
Embranchement particulier en gare d’Argy pour la desserte des installations d’un négociant agricole. Le rayon d’accès est de 60 m, ce qui rend la mise à voie normale éventuelle fort problématique... ou coûteuse. Les deux bâtiments ne sont d’ailleurs pas alignés et nécessitent une courbe de raccordement intermé-f diaire en « S ». A noter la présence de camions de paille, le trafic ayant disparu du BA depuis 1976..

Par contre la modernisation marchandises le concernait puisque située en totalité dans l’Indre.

Finalement, à l’issue de l’été 1980, un accord s’est esquissé entre les différents responsables administratifs et politiques.
L’Indre conserverait une partie de l’économie pour financer son schéma départemental (environ 50 %).
La région et les départements intéressés apporteraient ensemble leur concours financier au plan de modernisation du Blanc-Argent.

L’Indre pourrait financer sa part grace aux reliquats de l'économie, les autres collectivités puiseraient dans leurs fonds propres. Deux facteurs ont facilité cet arrangement :

• le volume des économies reversées dépasse vraisemblablement le coût du schéma départemental ;

• la volonté commune de promouvoir le transport collectif de voyageurs, ce qui évitait la tentation d’affecter les fonds à des travaux routiers ou aux différents postes sociaux, scolaires ou sanitaires du budget départemental. De surcroît, l’Indre était marginalement intéressé à la modernisation voyageurs du Blanc-Argent. La section Valençay-Chabris fait en effet partie de ce département.

Vis-à-vis de la SNCF, propriétaire de la ligne et responsable de son exploitation, les collectivités escomptent conclure une convention définissant un programme de modernisation voyageurs et marchandises.

La SNCF acquerrait l’ensemble du matériel nécessaire et en serait pleinement propriétaire ;
elle réaliserait également les modifications d’horaires prévues, ainsi que l’aménagement des correspondances à Salbris, de certains passages à niveau, etc.

En contre-partie, la région s’engagerait à lui verser, selon un échéancier défini parallèlement, une subvention forfaitaire assurant le financement des acquisitions et travaux prévus par la convention.

Dès le mois d’août, la SNCF faisait connaître oralement son accord de principe sur l’essentiel du programme voyageurs.
Par contre rien de définitif n’est conclu pour les marchandises, en raison de deux projets concurrents : mise à voie normale sur sept kilomètres jusqu’à Argy ou utilisation de trucks porteurs.
La région a, quant à elle, exprimé sa préférence pour la solution des trucks porteurs.
Il est possible de dévoiler chacun des deux programmes et d’analyser le problème marchandises, qui n’a à ce jour, fait l’objet d’aucune décision définitive.

Le projet voyageurs prévoit 6,4 millions de francs d’investissements pour moderniser le matériel autorail.
Il faut six autorails pour assurer un service convenable et fiable.
Les quatre autorails Verney sont réutilisables en raison de leurs qualités, notamment de suspension.
L’aménagement intérieur est à rénover complètement, le moteur et la chaîne cinématique sont à changer.
Il devient impossible de trouver des pièces de rechange, les réparations à façon sont extrêmement coûteuses.
Le coût unitaire de la rénovation est estimé à 1,2 million de francs dont 50 % pourrait être pris en charge par la SNCF.
Deux autorails neufs sont à acquérir. Leur coût a été évalué sur la base de l’autorail CFD (2 millions de francs) mais aucun choix précis n’a été fait.
Il existe notamment un fabricant régional, Socofer (ex-Billard) situé à Tours, ce qui permettrait aux élus d’aider grâce à leur action l’emploi... régional.

Les OC2 De Dion iraient naturellement à la casse

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Ce renouvellement est le point essentiel et préalable pour un nouveau départ.

En second lieu, il est proposé d’améliorer la relation vers Paris par arrêt d’un express à Salbris dans chaque sens, selon l’horaire suivant :

	Horaire actuel	Horaire proposé
Romorantin	5 h 15	6 h 50
Salbris	5 h 55 6 h 08	7 h 20 7 h 25
Paris	8 h 17	8 h 57
Temps de parcours	3 h 02	2 h 07
Paris	18 h 13	18 h 19
Salbris	20 h 18 20 h 23	19 h 30 19 h 35
Romorantin	20 h 58	20 h 05
Temps de parcours	2 h 45	1 h 45

Le gain de temps atteint presque une heure, soit le tiers du temps actuel !

Elle permettrait de rendre le temps de trajet très compétitif vis-à-vis de la route.
Le départ serait moins matinal, le retour moins tardif. La création de ces deux arrêts se heurte à des réticences.

Le relèvement de la vitesse limite, possible techniquement, est prévu.
Il nécessite l’aménagement des passages à niveau. La section Salbris-Romorantin est prioritaire.
Cette mesure pourrait peut-être aussi s’accompagner de la transformation en semi-directs de certaines circulations, par suppression des arrêts les moins utilisés.

Il est enfin envisagé de modifier les horaires de la section Romorantin-Valençay pour mieux répondre aux besoins et assurer des aller et retour à la demi-journée vers Romorantin au départ de Valençay.
Ces modifications se feraient par réaménagements horaires à l’intérieur d’un contingent de trains-km constant.

« Un truck pour sauver la voie métrique »

Le volet marchandises proposé par la région a pris l’option des trucks porteurs.
L’exploitation marchandises ne serait maintenue que jusqu’à Chabris et basculerait totalement sur Buzançais où une station de chargement sur trucks porteurs serait installée.

Pour pouvoir déplacer simultanément quatre wagons (trémies à céréales de 60 t ou G8 d’engrais) il faut disposer d’un minimum de seize trucks, un par essieu.
Une rame de quatre wagons de céréales (240T de charge utile) représente une charge de 320T qui excède la capacité de traction des quatre locotracteurs actuels.

Le projet prévoit en conséquence l’acquisition de deux diesels d’occasion que les voies ferrées du Dauphiné ont à vendre (environ 100 000 Francs pièce).

Le réseau construirait un wagon tamponneur mixte intercalé entre le diesel et les wagons SNCF.
Les wagons pourraient rester sur trucks dans les gares ou sur les embranchements particuliers.

Le coût de l’investissement pour 16 trucks (1,84 MF), une station de chargement (0,22 MF) et les deux locotracteurs s’élève à environ 2.3 MF 79.
Avec le coût du projet voyageurs (6,4 MF), l’ensemble est loin de représenter le volume de l’économie recensée en sept ans (8,7 MF 79 pour 12,6 MF 79).

Cela laisse une marge de manœuvre pour les travaux de renforcement de l’infrastructure qui seraient nécessaires.

L’autre alternative prévoit une mise à voie normale jusqu’à Argy qui serait transformée en une sorte de gare-centre bien équipée et sur laquelle le trafic des gares de Pellevoisin et de Heugnes pourrait être rabattu par camionnage.
La desserte de Luçay-le-Mâle, de Valençay et d’Ecueillé pourrait être maintenue par voie métrique ou plus probablement basculée par camionnage sur Argy.
Le centre de transbordement de Romorantin pourrait être à son tour supprimé. La section Luçay-le-Mâle - Argy pourrait être fermée et déferrée.

Chacune des deux options pose des problèmes techniques.
Un problème technique est commun. Il s’agit du franchissement du pont de l’Indre à la sortie de Buzançais qu’il faudrait peut-être renforcer pour qu’il supporte des trains de wagons à écartement normal, sur trucks ou directement sur voie normale.
C’est aussi le cas pour le franchissement d’une demi-douzaine de ponceaux.

Il ne se pose qu’un seul problème de gabarit à la sortie de la gare de Pellevoisin.
Il concerne donc l’option truck. Il serait nécessaire d’abaisser la voie d’environ 30 cm pour passer sous un pont-route.


Légende Photo :
Train de marchandises Ecueillé-Valençay à la sortie de ia gare de Luçay-le-Mâle, terminus actuel du service voyageurs.
Sur cette section, le service marchandises est effectué à la demande après accord entre les clients et le régulateur installé à Romorantin.
La poutre de ce pont est neuve, la précédente ayant été endommagée par un camion dépassant le gabarit en hauteur.

La solution truck pourrait nécessiter un renforcement de la voie, sinon dans l’immédiat, du moins à terme.
Le rail de 25 kg par barre de 12 m repose sur 14 traverses.
De ce fait, il se produira un moment où les deux essieux d’un truck porteur reposeront sur une section comprise entre deux traverses, induisant un effort de 20T.
La CTI prétend être capable de réaliser progressivement ce renforcement avec du rail de réemploi.

La mise en voie normale de l’embranchement particulier d’Argy paraît difficile sans frais importants.
Le rayon d’accès aux bâtiments du négociant embranché est actuellement de 60 m.
Or, l’agrandissement du rayon minimal de la voie normale ne permettrait plus de longer le premier bâtiment de stockage.
Il faudrait installer un tiroir et des appareils de voie, solution coûteuse.

Le BA vaut bien une BA

Du point de vue économique, les deux solutions permettent d’économiser le coût du transbordement (environ 300 000 Francs pour 1980).
La mise à voie normale coûterait environ 7 MF, sa rentabilité financière serait pour la SNCF insuffisante.
Il faudrait, dans le cadre de l’article 9 du contrat d’entreprise, un financement public complémentaire, permettant de réduire l’investissement SNCF au niveau procurant la rentabilité minimale nécessaire.

Les deux projets permettent de constituer des rames complètes : à Argy en cas de mise en voie normale, à Buzançais pour la solution des trucks porteurs.

Au pire (achat de 32 trucks) l’investissement en matériel pourrait avoisiner cinq millions de francs contre sept millions de francs pour la mise à voie normale.
Certes dans le premier cas, il faudrait ajouter le coût des travaux d’infrastructure éventuels,tandis que la SNCF ne demanderait peut-être pour le second qu’une participation.
Les responsables régionaux ont exprimé leur préférence pour la solution des trucks porteurs qui sauvegarde la totalité de la ligne.

Surtout, les élus redoutent un transfert de charges d’infrastructure du rail à la route, c’est-à-dire de l’Etat au département.
Le trafic de la gare d’Argy étant de 10 000 T, près de 40 000 T seraient, dans le cas de la solution « voie normale » camionnées depuis les autres gares sur Argy.
Ce trafic représente environ 2 000 trajets annuels de camions circulant en charge sur des routes départementales.
Le Conseil général de l’Indre craint que ses routes ne s’en remettent pas. En effet, ces 2 000 trajets représentent grosso modo l’équivalent de 130 millions de trajets automobiles
(1 PL = 65 000 VP en comptant la différence du nombre d’essieux et de la charge par essieu agissant selon la puissance 4).

Certes, la solution voie normale présente l’attrait d’un moindre investissement de départ pour les collectivités locales, mais celles-ci ont pris conscience que l’avantage pourrait n’être qu’apparent.
Au lieu de financer des cités scolaires ou médicales, ou encore des déviations nouvelles, les fonds pourraient s’engloutir dans la réfection des chaussées défoncées par les camions, générateurs des économies apparentes.

Quelle que soit la solution retenue, formulons le vœu que tout soit mis en œuvre pour que le réseau du Blanc-Argent puisse continuer à faire la preuve de sa vitalité et demeure longtemps encore au service des populations et de l'économie des contrées qu’il dessert actuellement.

Pierre-Henri EMANGARD

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Voila, l'intégralité de l'article ou l'on découvre que c'est la fermeture de la section Buzançais-Luçay qui a permis de financer la modernisation de la ligne au titre d'indemnités versées par l'état.

je ne me souvenais pas de ce point la.

Les truck porteurs n'ont ici non plus pas été choisis.

Pour les nouvelles rames à produire, par les CFD de Tours (SOCOFER), dont le groupe avait racheté Soulé à Bagnère de Bigorre à l'époque cela recoupe l'arrivée des X 74501 à 74505 depuis les Pyrénées.

Bravo à ceux qui ont lu jusqu'ici !

Un article vraiment très bien documenté de la Vie du Rail.

Bonne soirée

Un grand merci pour cette transposition  

Lorsque j'ai jeté un coup d'oeil sur la carte du trafic voyageurs de 1979, j'ai été surpris par le contraste entre la section allant de Luçay-le-Mâle à Salbris et la section allant de Luçay-le-Mâle à Buzançay, où le nombre de personnes ne se comptait plus que sur un ou deux doigts d'une main...
Difficile, dans ce cas, d'aller contre l'avis des décideurs de l'époque de ne pas continuer à exploiter cette dernière section.

La ligne est, depuis le RVB de cette année, limitée à la section Valençay-Salbris.
La section de Luçay-le-Mâle à Valençay est désormais abandonnée.
Reste à savoir si le SABA (train touristique basé à Ecueuillé, sur l'ancienne section de Buzançay) sera intéressé pour reprendre un service sur cette section récemment délaissée, de manière à ce que la dernière photo, celle d'un matériel roulant sur le pont de Luçay, ne soit pas qu'une image du passé...

Buzancay Buzançais

Pour le RVB, il date de 2012 complété par des reprises en 2013.

Quant à la SABA, ils sont interessés mais ils n'ont pas les moyens financiers pour réhabiliter la ligne abandonnée de Luçay - Valencay...

Voilà qu'aujourd'hui, pour moi, tout ce qui finit en "çay" doit prendre la même orthographe !

Pour quelqu'un qui a vécu 3 ans à Châteauroux et certainement passé plus d'une centaine de fois à Buzançais, ce n'est pas très glorieux.

Je ne sais pas trop bien ce qui m'a pris : l'âge, peut-être, où bien le fait de vivre aujourd'hui dans une région où la langue d'oc prédomine, avec les toponymes qui vont avec... J'en ai oublié les exceptions !

Pour en revenir au SABA, la ligne de Valençay serait-elle en plus mauvais état que la section Argy - Luçay-le-Mâle, lorsque l'association s'est retrouvée à la remettre en route ?

Lucay - Valencay? J'y suis passé en 2011, rien d'alarmant pour faire circuler un CF touristique....

Bonsoir,

Ce numéro de La-Vie-du-Rail, je l'avais commandé vingt ans après, il en restait des exemplaires !
L'étude était intéressante.
Merci d'avoir ressorti tout cela, car pour moi c'est au fond de tout un tas de cartons !