Déraillement d'un Alvia hybride à St Jacques de Compostelle.

Bonsoir à tous.
Regardez les images sur les chaînes de télévision espagnoles TVE1 ou TVE2.
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Il y aurait 20 morts dans ce train qui reliait Madrid à El Ferrol.
LN/JCP.

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Trouvé sur le net ....   

Affreux et macabre.
Quelle tristesse.

Une explosion d'après un témoin aurait été entendue.
Si cela est vérifié, et connaissant la légèreté des Talgo, il suffit d'un rien pour déstabiliser la rame, surtout dans une courbe.

En tout cas, "belle" série noire...

Le lien vers la vidéo de l'accident :

Impressionnante vidéo !

Comment est-ce possible qu'un train circule à plus du double autorisé ??

ASFA (la signalisation espagnole) ne bloque pas les trains a priori en cas d'excès de vitesse. Enfin là, je dois avouer que c'est impressionnant.
Je ne suis pas un spécialiste d'ASFA, donc si quelqu'un peut corriger et venir compléter la réponse en décrivant le fonctionnement de cette signalisation, je l'en remercie !

Certes mais si le mécano réalise qu'il roule à 190 au lieu de 80 (!) il doit bien avoir un "champignon" dans sa cabine pour arrêter le train non ?

C'est hallucinant.

(champignon = bouton d'arrêt d'urgence)

Bon, je t'explique un peu la ligne, et ce pour l'avoir parcourue il y a deux semaines en cabine (c'est là où tu te dis que parfois tu as de la chance...).
Cette nouvelle ligne n'est pas vraiment nouvelle ; disons qu'elle est la rectification du tracé classique qu'il y avait, remis aux normes 25000 V avec écartement ibérique. La ligne qui est maintenant en service est donc une vaste ligne droite sur laquelle tu roules à 250 km/h (300 lorsque la ligne sera reliée au reste du réseau LGV espagnol avec matériel S103 ou Velaro). À l'entrée de Santiago, tu dois brusquement freiner pour baisser ta vitesse à 80 km/h : c'est typique du réseau ibérique. En France, tu as plusieurs panneaux d'annonce, avertissements etc. pour te prévenir que tu as avoir une zone à basse vitesse, et ta vitesse ne baisse pas en donnant un grand coup de frein. En Espagne et au Portugal, tu peux passer de 90 km/h à 220 en l'espace de quelques secondes, et vice-versa.
Hier soir, qu'est-ce qui n'a pas fonctionné ? Deux possibilités :
- soit le mécanicien n'a pas fait son boulot et l'erreur est humaine ;
- soit une défaillance technique qui a fait que, même si le mécanicien a fait un freinage d'urgence, le train n'a pas pu baisser sa vitesse.

De toute façon, si on freine une à deux secondes après le signal d'annonce 80, il est déjà trop tard. Cette courbe est vraiment impressionnante.

Lors de l'inauguration de la ligne, le train inaugural avait déjà presque roulé sur deux roues dans cette courbe car le conducteur avait freiné un peu tard.

Le problème d'ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), c'est qu'il fonctionne par balise. C'est lorsque tu passes sur la balise que le système te donne les informations, et t'avertit si tu es en excès de vitesse. SI au moment du passage sur la balise tu es en excès de vitesse, des signaux acoustiques et visuels sont donnés en cabine, à la manière du KVB. Si le conducteur ne réagit pas, le train stoppe automatiquement.
Là aussi, deux limites à ce système :
- il n'y a pas de balises tous les mètres sur toutes les voies ;
- même si le système ASFA a commandé le freinage automatique, il était certainement déjà trop tard pour freiner à temps un convoi lancé à 250 km/h si la balise était positionné trop proche de l'entrée dans la courbe.

Enfin, une info supplémentaire : Thalès est l'entreprise qui a mis en place la signalisation de cette ligne. Le cahier des charges d'Adif demandait l'installation d'ASFA et d'ERTMS1, ce que Thalès a fait. Alors pourquoi les S730, aptes à la lecture d'ERTMS 1 et 2 n'utilisent pas ERTMS sur la LGV galicienne ?
C'est bien là la question, car avec ERTMS, tu es suivi constamment à chaque seconde.

Trouvée sur le net, une vidéo montrant ce qui se passe en temps normal :

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L'ASFA n'est là que pour les signaux de block et ne controle que la réduction de vitesse après un "jaune". On peut le comparer à un super-crocodile. Il ne controle pas les vitesses de la ligne.
Voir : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Alors qu'avec des balises placées aux endroits ad-hoc, le KVB controle la vitesse des points sensibles.
Oui, pourquoi ERTMS n'était pas opérationnel sur cette section ?

Je soulignerai la rapidité avec laquelle, une grue est intervenue. A Bretigny, il a fallu en faire venir une de Belgique !

Question/ réflexion :

Si le mécano s'est rendu compte de son erreur et qu'il ait freiné brusquement, il y a peut-être une possibilité qu'au lieu d'avoir un effet freinage, il y ait eu déstabilisation de la rame! Dans la vidéo on voit que le déraillement débute en milieu de rame!?!?

Si les mécanos peuvent donner un avis !

Le déraillement est en milieu de rame car les voitures sont les plus légères.
On voit que les deux motrices + fourgon sont ceux qui résistent le plus à la force centrifuge.

Autre problème : le dévers. Il me semble très faible. Avec un matériel au centre de gravité extra bas, on pourrait faire plus...

J'ai lu dans le forum espagnol "forotrenes" [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] une info assez surprenante : les attelages des voitures Talgo seraient conçus pour se défaire automatiquement en cas de choc et empêcher que les éléments s'encastrent les uns dans les autres. Quand on connait la légèreté de ce matériel, on comprend l'aspect complètement disloqué de la rame et le fait qu'une des voitures ait été projetée au dessus du mur de soutènement !

Incroyable, quand on sait que c'est l'avantage des rames indéformables qui suppriment les attelages, point faible du matériel traditionnel en cas de gros déraillement.

Et totalement l'inverse du TGV où les extrêmités sont prévues pour s'imbriquer en cas de choc en maintenant la rame alignée (exemples sur les déraillements du TGV Nord à 300 km/h et à Dax en 2001, avec un bilan de quelques blessés légers à chaque fois).
Encore qu'à Santiago, en raclant contre un mur à 190 km/h, la solidité du matériel est plus mise à l'épreuve...

Je soumets çà aux plus techniciens que moi en matière ferroviaire.

Qui plus est, ils étaient deux en cabine :
- le conducteur titulaire de Chamartin
- un conducteur d'Oviedo en ETL (étude de ligne)

Comme dit André en plus deux en cabine, cela semble incompréhensible, surtout si étude de ligne, c'est un point particulier!!!!

Bonjour à tous.

jlbcatala a écrit:J'ai lu dans le forum espagnol "forotrenes" [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] une info assez surprenante : les attelages des voitures Talgo seraient conçus pour se défaire automatiquement en cas de choc et empêcher que les éléments s'encastrent les uns dans les autres.

J'ai également lu cette info hier, j'ai cherché dans mes (peu nombreuses) fiches techniques sur le matériel Talgo, mais je n'ai rien trouvé.
Par contre, en re,re,revisionnant les images de la tragédie, il me semble voir que la motrice de queue se dételle du fourgon-générateur dès le début du déraillement... ce qui confirmerait l'info.
Voyez-vous comme moi ?
LN/JCP.

Oui je vois comme toi, je ne l'avais pas remarqué avant, merci:) 
C'est curieux ces ruptures d'attelages  

Alexandre a écrit:
je soulignerai la rapidité avec laquelle une grue est intervenue.
A Brétigny, il a fallu en faire venir une de Belgique.
---

C'est entièrement faux.
La société belge DUFOUR possède une antenne à Spycker (59-France) et à Mitry-Mory (77-France).
C'est la grue Terex de Spycker qui a été utilisée lors des opérations de levage à Brétigny.
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LN/JCP.

Ce soir, du fond du sud-est de l'Espagne (Peniscola), même si je n'oublie pas toutes les victimes de cet effroyable tragédie ferroviaire, mes pensées vont vers mon collègue "maquinista" Francisco José Garcon Amo de l'UT Grandes Lineas de A Coruna (La Corogne), un grand professionnel de 52 ans, fou de son métier, ferroviphile convaincu, amoureux comme moi des "belles marches au trait" et syndiqué au SEMAF. Nous avons presqu'en commun des carrières similaires. Il a "merdé" lors de la transition ERTMS 1/ASFA doublée d'une transition 220/8O (une ineptie !). A ses côtés, un autre "maquinista" d'Ovideo en Etude de Ligne et fraichement autorisé S 130/730. Pourquoi ? Ce n'est pas à moi de le dire..... Sur lui repose la mort de 79 voyageurs et de nombreux blessés graves. Du fond de sa cellule, en cette fin d'après midi, il a déclaré souhaiter se donner la mort. Moi, qui comme lui, ai conduit les "trains qui vont vite", je ne voudrais pas être à sa place.
Je sais que je vais m'attirer une volée de bois vert de la part des membres de ce forum, mais j'assume ......
Camilo, toi qui est fils de conducteur, tu me comprends !!!!!! Donc à toi de juger si mon message doit rester dans ce post.
André 30/André Teissier
Ex conducteur Établissement Traction Sud Atlantique puis Languedoc Roussillon

Bonjour,
Je me joins à l'émotion de tous, vis à vis de cette catastrophe, et je pense à toutes les victimes, directes, ou proches, touchées par cet accident.

Pour ma part, non , André, je ne "condamne" pas tes propos, qui, comme les miens, bien sûr, peuvent être taxés de corporatistes.

Qu'ajouter ?
Le "fonctionnement" de l'humain face à des processus de sécurité constitue dans le même temps, un atout majeur, et une vulnérabilité.
Dans tous les forums où je me répands, j'ai toujours insisté sur le fait que conduire un train était difficile; en voici quelques éléments... :

Les informations, en séquences linéaires, donc successives, que doit traiter l'agent de conduite sont peu compatibles avec le fonctionnement de la mémoire à court terme.

Il est considéré que l'homme ne peut accomplir consciemment, de façon fiable, qu'une seule action à la fois.

Les "fameuses" ruptures de séquences, (irruption, en quelque sorte, d'une diversion), dans un processus de traitement "sécurité", constituent là aussi, un maillon faible dans l'aptitude du cerveau humain.

L'irruption d'une émotion au cours de la conduite, (information de quelque source soit elle), est de nature à "déconnecter" le conducteur de "sa" réalité.

La disponibilité immédiate de toutes les ressources mentales nécessaires au traitement d'un évènement inopiné, dans le contexte d'une conduite apaisée, pour ne pas dire monotone, n'est pas non plus d'une évidence qui va de soi, à tout moment, tous les jours, en 25 ans de route.

Le bien, le bon comportement sont toujours ténus. La frontière entre le bien et le mal, le bon et le mauvais est toujours étroite.
Par exemple, la désinvolture est à proscrire, mais une concentration trop accentuée n'est pas meilleure, (fatigue, tension, blocages, ..).
Idem, pour l'anticipation, nécessaire à une conduite de qualité, mais mauvaise "conseillère" dans certaines circonstances.
La confiance en soi, nécessaire, mais pas exagérée...

Bref, un métier qui demande beaucoup d'humilité, de modestie..

Le sujet demanderait un bouquin.

A bientôt !

Ce qui me dépasse c'est pourquoi le mécano en question refuse de répondre aux questions (info lue ce matin sur les médias) ...

Disons qu'il doit être un peu traumatisé : 78 morts, une centaine de blessés, un train détruit, peut-être une carrière détruite...
Faut lui laisser le temps de retrouver ses esprits si on veut avoir des informations de sa part justes et objectives...

Il y aune différence entre "être incapable de parler" et "refuser de parler".

Mais bon je me méfie aussi des termes employés par les médias.

SF